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Les effets du jumelage des infrastructures lourdes de transport sur les territoires : quels enseignements?

The effects of the pairing of heavy transport infrastructure on the territories: what lessons?
Michel Deshaies, Camilo Argibay, Virginie Billon, Jean Carsignol, Emmanuel Chiffre, Luc Chrétien, Axelle De Gasperin, Bertrand Depigny, Angélique Godard, Maxime Huré, Charlotte Le Bris, Harold Mazoyer, Nadia Michel, Sophie Noiret et Agnès Rosso-Darmet

Résumés

L’article rend compte d’une recherche concernant les effets du jumelage des infrastructures lourdes telles que les autoroutes et les lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) sur le fonctionnement et la perception du territoire. L’impact écologique, les effets sur l’évolution et la perception des paysages, ainsi que les questions de gouvernance et d’acceptabilité sociale sur les espaces proches ont été plus particulièrement étudiés sur trois terrains représentatifs des grands types de jumelage observés en France. La comparaison des éléments issus des différentes analyses montre une apparente contradiction selon les échelles d'analyse de l'opportunité du jumelage. S’il offre un avantage global de gestion foncière avec une économie d'espace et la limitation de la fragmentation, il entraine aussi une surconsommation foncière avec la création d’espaces interstitiels, ainsi qu’une polarisation forte de l'espace. Du point de vue sociétal, les avantages et les inconvénients du jumelage sont aussi relatifs selon les échelles de réflexion et la posture des acteurs interrogés vis-à-vis des coupures spatiales ou organisationnelles, ou de la perception des nuisances. Le jumelage est donc plus une démarche qu’une solution technique. Traité en aval, il ne permet pas de synergie avec le territoire, mais répond uniquement à quelques sujets isolés comme la consommation d’espace.

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Texte intégral

Introduction

1Depuis une trentaine d’années, la multiplication des grandes infrastructures de transport (ITT) comme les autoroutes et les lignes LGV a considérablement renforcé leur impact sur le territoire français. Si ces grandes infrastructures sont susceptibles de favoriser une certaine dynamique économique du territoire traversé (Mérenne-Schoumaker, 2008a, 2008 b; Fritsch, 2007, 2008), elles sont aussi considérées comme sources de nuisances environnementales pour les riverains et de fragmentation écologique à l’origine d’une diminution de la biodiversité (Jaeger, 2002 ; Lidenmayer et Fischer, 2006 ; Tillmann, 2005).

2La consommation d’espace et la fragmentation des territoires sont considérées comme les principaux impacts directs des grandes infrastructures de transport terrestre. La consommation d’espace se traduit par une artificialisation des sols et représente une perte nette d’espace agricole et naturel évaluée en France à 66 000 ha par an. Les emprises importantes des autoroutes et des LGV y contribuent de manière notable (10 à 15 ha/km). La fragmentation s’applique à diverses facettes de l’analyse des territoires (Jaeger, 2000 ; Jaeger et Holderegger, 2005 ; Jochen et al., 2011). Elle implique toutes les échelles spatiales, biologiques, sociétales : fragmentation paysagère (paysage en dispersion), fragmentation écologique (morcellement des écosystèmes), fragmentation territoriale (discontinuité spatiale). La fragmentation est considérée comme une des premières causes de l’érosion de la biodiversité (Tillmann et al., 1994 ; Tillmann, 2005 ; Lidenmayer et Fischer, 2006). Dans ce contexte, il peut apparaître comme pertinent, a priori, d’associer ou de jumeler les nouvelles infrastructures de transport à des infrastructures existantes, tout en réduisant les risques de conflits que suscitent inévitablement les projets de construction de nouvelles infrastructures dans des espaces qui en sont dépourvus (Subra, 2014). En première approche on entend par jumelage, l’implantation de deux infrastructures de transport de types différents (par exemple LGV et autoroute) suivant une direction et des tracés qui restent proches sur plusieurs km, de telle sorte que les caractéristiques du tracé de la deuxième infrastructure sont influencées par le tracé de la première.

3Le jumelage doit toutefois être distingué d’une simple juxtaposition dans la mesure où il suppose qu’un bénéfice global peut être tiré de cette association : les impacts des deux infrastructures jumelées sont moindres que le cumul des impacts des deux infrastructures construites séparément. Ainsi défini, le jumelage d’ITT a été relativement peu pratiqué en France, comme ailleurs en Europe. C’est pourquoi il existe peu de travaux abordant cette question.

4L’objectif de cet article qui rend compte d’un projet de recherche du programme ITTECOP, est de présenter les effets du jumelage des infrastructures lourdes telles que les autoroutes et les lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) sur le fonctionnement et la perception du territoire à partir de retour d’expériences de terrain. L’impact écologique, les effets sur l’évolution et la perception des paysages, ainsi que les questions de gouvernance et d’acceptabilité sociale sur les espaces proches ont été plus particulièrement étudiés. Ces études ont été menées à partir de trois sites principaux : le jumelage de la LGV Est Européenne à l’A4 entre Reims et Château-Thierry (dit « site champenois »), l’A432 jumelée à la LGV Rhône-Alpes dans le contournement de Lyon (dit « site lyonnais »), ainsi que la ligne ferroviaire classique à la RN 113 à l’Est d’Arles (dit « site provençal »).

5Les sites d’étude choisis sont représentatifs des grands types de jumelage observés et de différents types de territoires. Alors que les jumelages à l’Est d’Arles sont relativement courts, le site champenois est un exemple de jumelage long traversant un territoire rural peu densément peuplé. Quant au site lyonnais, il est représentatif des enjeux que posent les jumelages en zone urbaine et périurbaine densément occupée. D’autre part, les trois sites d’étude permettent de discuter de l’influence des caractéristiques techniques des infrastructures et de la chronologie de leur mise en place dans la mesure où ils sont représentatifs des trois grands cas de figure observables. Les ITT à l’Est d’Arles permettent d’illustrer les jumelages réalisés entre des ITT à caractéristiques techniques relativement proches (contraintes de pente et de rayon de courbure). Il en va tout autrement pour les deux autres sites où une autoroute est jumelée à une LGV, avec des contraintes techniques fortes qui se sont posées en termes différents en fonction de la chronologie de l’implantation des deux ITT. Dans le cas lyonnais, c’est l’autoroute qui est venue se jumeler à une LGV implantée 19 ans auparavant, alors que pour le site champenois c’est la LGV qui a été jumelée à une autoroute construite trente ans plus tôt.

6L’originalité de l’étude menée consiste en une approche transversale dans laquelle les recherches et les questionnements ont été élaborés en étroite collaboration entre les trois thématiques de recherche. La compréhension des impacts écologiques et de l’évolution des paysages depuis l’implantation de la première infrastructure repose sur une cartographie diachronique des sites d’étude (Figures 2 et 3) qui a été élaborée en commun entre les groupes de travail chargés de ces deux thématiques. Les cartes des paysages ainsi réalisées ont pu être exploitées à la fois pour retracer l’évolution des paysages, mais aussi pour évaluer précisément l’évolution des continuités écologiques et de la perméabilité des milieux pour différentes espèces animales (Figure 7). Sur les différents sites étudiés, elles permettent d’établir des bilans de l’impact des ITT sur l’évolution des paysages et leurs conséquences du point de vue écologique. Cette démarche a fait émerger des questionnements et des problématiques partagées entre les approches paysagères et naturalistes, par exemple au sujet des espaces interstitiels. Cette cartographie diachronique a servi aussi de support aux recherches concernant les aspects sociétaux et la gouvernance des territoires, dans la mesure où les cartes produites restituent la réalité des évolutions observées qui ont pu être comparées avec la perception subjective des acteurs des territoires. Au-delà des bilans de l’évolution des paysages et des milieux que la cartographie diachronique a permis de réaliser, l’interprétation des résultats a servi à mesurer l’impact de l’arrivée de la deuxième ITT par rapport à la première et donc à évaluer les conséquences du jumelage, notamment les problèmes ou les avantages que peut apporter le jumelage en fonction des caractéristiques propres d’implantation des ITT. Mais ce que fait aussi ressortir l’approche transversale c’est que les problèmes ou les avantages créés par le jumelage d’ITT sont nécessairement relatifs dans la mesure où les effets sur les paysages, la biodiversité ou la société peuvent être contradictoires. C’est donc suivant les résultats de cette approche que l’on peut alors discuter de l’opportunité ou non du jumelage suivant le contexte géographique d’implantation des ITT.

Le jumelage d’ITT : une pratique relativement rare

Des jumelages peu fréquents, mais qui se sont multipliés depuis vingt ans

  • 1 Le site expérimental d’Arles offre deux exemples originaux de jumelage entre la RD 113 et l’autorou (...)

7Le jumelage s’est imposé très tôt dans les vallées considérées comme lieux de passages privilégiés. Une vallée offre par nature des facilités (topographie, matériaux exploitables, proximité des villes). Il n’est pas rare de jumeler une voie d’eau et une route lorsque l’espace est disponible. Dans certaines situations, plusieurs infrastructures (une voie d’eau, une ligne ferroviaire classique et une route) peuvent être jumelées1.

8Le jumelage tel qu’on l’envisage aujourd’hui est un concept récent (1980), lié au développement des réseaux autoroutiers et des réseaux de LGV. Les autoroutes, aménagées dans les années 1970, évitent les zones de concentrations urbaines et, en raison des progrès techniques, s’adaptent à la topographie, s’inscrivant indifféremment dans les vallées ou sur les plateaux. Les LGV capables de franchir des pentes (jusqu’à 3,5 % pour le trafic voyageur) peuvent s’adosser au tracé des autoroutes. La question du jumelage a d’ailleurs occupé une place importante dans la genèse du train à grande vitesse (TGV). En France, 18 % du linéaire de LGV est jumelé à une autoroute, soit environ 300 km. Si le jumelage de l’A5 à la LGV Sud-Est est le premier jumelage envisagé en France sur une longue distance, il ne sera réalisé qu’en 1995. Entre temps, la LGV Atlantique est construite en 1990 en jumelage à l’A10, puis en 1993, la LGV Nord est jumelée à l’A1 sur 132 km.

Tableau 1. Les jumelages de grandes infrastructures de transport terrestre en France.

Voies jumelées

Mise en service

Longueur totale LGV

Longueur jumelée

LGV Sud Est (LN1)/A5, RN79

1981/1995

389 km

75 km

LGV Atlantique (LN2)/A10,RD37

1990/1967

279 km

38 km

LGV Nord (LN3)/A1

1993/1967

339 km

132 km

LGV Rhône-Alpes (LN4)/A432

1992/2011

115 km

24 km

LGV Med (LN5)/A7

2001/1957

250 km

18 km

LGV Est (LN6)/A4

2007/1976

300 km (phase 1)

50 km

LGV Rhône-Alpes (LN7)/RN57 et RN 1019

2011/19ès.

138 km

11 km

9(date en gras =date de la construction de la deuxième ITT et donc du jumelage)

10Entre 1967 et 1969, un groupe de travail SNCF-SETRA (le groupe GEFAU, Groupe d’Études des Voies Ferrées et des Autoroutes) examine les possibilités de jumelage rail-route (Picard et Beltran, 1994). Leur rapport donne au jumelage une existence technique en codifiant l’implantation d’une ligne à très grande vitesse en bordure d’une route ou d’une autoroute. Le GEFRA (Groupe d’Études pour le Jumelage des Voies Ferrées à Grande Vitesse et des Routes et Autoroutes) succède au GEFAU(2004). Il établit un guide de recommandations techniques déclinant les dispositifs de protection nécessaires pour éviter toute pénétration accidentelle de véhicule routier (ou de leur chargement) sur la plate-forme ferroviaire, en optimisant l’espace interstitiel compris entre les deux ITT.

11À partir des travaux du GEFRA il est possible d’établir une typologie des jumelages en fonction de la position des infrastructures et de la distance séparant les deux plates-formes (appelé espace interstitiel dans cet article). Lorsque les plates-formes sont accolées au plus près (2 à 30 m), le jumelage est considéré comme étroit avec mise en œuvre de protection lourde pour protéger la LGV contre les risques d’intrusion de véhicules routiers ou de basculement de leur chargement. La nature des protections dépend de la largeur de l’espace interstitiel. Elles vont du mur de béton armé de 3,50 m de haut pour les situations les plus difficiles, au merlon de 3 m de haut pour les situations les moins sensibles. Lorsque l’espace interstitiel entre les deux ITT est supérieur à 30 m, le jumelage peut se faire sans dispositif de protection particulier. Le jumelage est alors considéré comme large.

Les raisons du choix du jumelage

12Si a priori les arguments en faveur du jumelage semblent évidents (emprise foncière réduite, mutualisation partielle des équipements, un seul aménagement foncier agricole et forestier (AFAF), une seule coupure, etc.), la réalité est souvent plus complexe et les difficultés ne manquent pas d’être soulignées par les maîtres d’ouvrages et les exploitants des deux ITT. Les difficultés sont liées aux caractéristiques différentes des plates-formes (pente, rayon de courbure, hauteur sous ouvrages). Les exigences de construction des LGV sont beaucoup plus élevées que celles des autoroutes, les distances minimums entre plates-formes et les dispositifs de protection anti-pénétration compliquent l’entretien et l’accès aux voies en cas de nécessité, les ouvrages de franchissement sont longs, etc.

13Dans ce contexte particulier, le jumelage est exceptionnellement un parti d’aménagement volontaire. Ce sont le plus souvent des opportunités spatio-temporelles qui définissent trois modes de programmation et de réalisation du jumelage :

    • 2 Long de 11 km, le jumelage est étroit (espace interstitiel d’environ 25 m avec merlon). Les études (...)

    La programmation et les chantiers sont simultanés (jumelage intégré). Les études, les procédures administratives et les chantiers sont concomitants (concertation, enquêtes publiques, acquisitions foncières, terrassements). Cette situation reste exceptionnelle. Le jumelage de l’A432 Sud et de la LGV Rhône-Alpes (LN4) entre l’A46 et l’aéroport Saint-Exupéry est le seul exemple français pour lequel les études et les terrassements sont concomitants2.

  • La programmation des deux ITT jumelées est simultanée, mais les chantiers sont différés. Les études et procédures administratives sont concomitantes (concertation, enquêtes publiques, acquisitions foncières), mais les chantiers sont décalés. C’est le cas de l’A432 Nord (section La Boisse - Les Echets) mise en service en 2011 et jumelée à la LN4 (tableau 1) mise en service 19 ans plus tôt. Le jumelage est serré, les aménagements fonciers sont mutualisés.

  • La programmation et les chantiers sont différés : c’est la situation la plus fréquente. On l’observe sur la LGV Méditerranée dans la Drôme : l’autoroute A7 est achevée en 1974. La LGV Méditerranée vient se jumeler à celle-ci trente ans plus tard. La situation est analogue pour la LGV Atlantique (mise en service en 1990, elle s’accole à l’A 10 ouverte à la circulation en 1974). Le site expérimental de la LGV Est Européenne sur la section Château-Thierry - Reims correspond également à une programmation décalée.

14Trente années séparent les études et la mise en service de l’A4 et de la LN6 (tableau 1).

  • 3 La commission présidée par l’ingénieur Rudeau était chargée de rendre un avis sur les différents pr (...)

15Dans la majorité des cas, le jumelage est le résultat d’un choix opéré par le maître d’ouvrage de la deuxième infrastructure entre plusieurs tracés alternatifs. Dans le choix finalement adopté, il est en pratique souvent difficile de séparer les considérations environnementales des raisons plus strictement politiques, traduisant plus ou moins fidèlement une certaine conception de l’aménagement du territoire. Envisagé comme une possibilité parmi d’autres tracés, le jumelage est retenu le plus souvent par les commissions techniques en charge de l’évaluation parce qu’il offre l’avantage de ne pas créer une deuxième coupure dans le territoire traversé, avec des impacts considérés comme négatifs pour les habitants, l’agriculture, les paysages et la biodiversité. C’est par exemple l’un des arguments employés par la commission Rudeau3 pour justifier le choix du tracé de la LGV Nord le long de l’autoroute A1.

16En revanche, le tracé aujourd’hui jumelé de la LGV Est par rapport à l’A4 entre Reims et Château-Thierry est adopté tardivement à l’issue d’études comparatives entre plusieurs possibilités de tracés pour lesquels les enjeux politiques locaux semblent avoir été absents. Lors des Études Préliminaires de tracé (1985), l’ingénieur général propose deux tracés contrastés, l’un étant jumelé à l’autoroute A4 entre Reims et Château-Thierry. Le rapport Essig (1990) confirme l’intérêt du tracé jumelé sans que soit précisé le tracé de détail et la proximité physique réelle, vu l’échelle des documents cartographiques (1/100 000).

  • 4 Notamment dans l’Avant-Projet Sommaire pour le dossier de consultation des élus et des associations (...)

17Dans l’Avant-Projet Sommaire (APS) de 19924, le jumelage de la LGV Est fait débat : les premières propositions de tracé de la SNCF visent même à éviter le jumelage. La SNCF indique que pour permettre un tracé plus direct « le tracé Essig passant au plus près de l’A4 est abandonné pour des raisons techniques ». C’est en fait un tracé pour la plus grande partie « déjumelé » qui est considéré par la SNCF qui invoque l’impact psychologique du « tracé Essig » allant jusqu’à juger l’avantage du jumelage comme médiocre. À la suite d’études comparatives réalisées par le CETE de l’Est, les avantages paysagers et environnementaux du tracé jumelé sont démontrés. L’État adopte le tracé jumelé malgré l’opposition de la SNCF qui considère le jumelage plus coûteux, sans présenter pour autant de réels avantages en termes d’impacts environnementaux.

18La genèse du jumelage de l’A432 à la LGV Rhône-Alpes est plus lisible. Les tracés soumis à la concertation ont donné lieu à de vifs débats, d’autant plus que d’autres équipements routiers cherchaient, dès 1987, à passer au sein des mêmes communes. Une mission d’expertise décide (1988) de jumeler les tracés de la LGV et de l’A432. Les études, les enquêtes publiques, les acquisitions de terrains sont menées simultanément et dans des délais très courts.

Figure 1. les tracés alternatifs de la LGV dans les dossiers d’avant-projet de septembre 1992 et juin 1993.

Figure 1. les tracés alternatifs de la LGV dans les dossiers d’avant-projet de septembre 1992 et juin 1993.

Le tracé actuel correspond, à peu de chose près, au tracé jumelé proposé par P. Essig, mais dans la partie orientale le tracé Essig se développait au sud de l’A4. En définitive, le jumelage se fera par le Nord pour éviter le plus possible le Parc Naturel Régional de la Montagne de Reims. Les tracés APS (de référence et variante de Cierges) correspondent aux solutions non jumelées de la SNCF, le tracé initial examiné par la mission Essig (1990) s’accole à l’A4 par le Nord dans sa partie occidentale puis au sud de l’A4 dans sa partie orientale. C’est en définitive l’inverse qui est retenu.

Les effets directs du jumelage sur le paysage et la biodiversité

Les effets directs sur le paysage de la région traversée

19Sur les sites champenois et lyonnais, une cartographie diachronique à grande échelle de l’occupation du sol et du parcellaire a été réalisée à partir des images aériennes de l’IGN. Pour chaque site, on dispose de trois cartes représentant l’occupation du sol avant l’implantation de la première infrastructure (T0), puis entre les deux infrastructures (T1) et enfin après la construction de la deuxième infrastructure et la réalisation du jumelage (T2). En combinaison avec une étude paysagère, l’analyse de ces cartes permet de reconstituer l’évolution de l’occupation du sol et des paysages au fur et à mesure de l’implantation des deux ITT.

20Les paysages des deux sites d’étude ont connu une évolution significative durant la période d’implantation des ITT. Mais les transformations observées sont d’inégale importance, avec de grandes différences dans le temps et dans l’espace. Les changements observés sont dans l’ensemble plus importants après l’implantation de la première ITT, en l’occurrence l’autoroute en 1976 sur le site champenois, la LGV en 1992 sur le site lyonnais (Figures 2 et 3). Ces changements sont en lien en grande partie avec les aménagements fonciers, agricoles et forestiers (AFAF) effectués le long du tracé de l’infrastructure qui obligent à réaliser de nombreux regroupements de parcelles et aux travaux connexes (disparition de boisements linéaires, rescindements de cours d’eau, création de fossés, modification des réseaux viaires). Par ailleurs, une partie des modifications observées entre l’implantation de la première et la construction de la deuxième ITT n’est pas liée aux infrastructures; c’est une conséquence de l’évolution générale de l’agriculture et des tendances générales de la Politique agricole commune (PAC) visant à augmenter la productivité des exploitations agricoles par l’agrandissement du parcellaire.

Figure 2. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de la ligne LGV, puis de l’autoroute A432 de contournement de l’agglomération lyonnaise.

Figure 2. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de la ligne LGV, puis de l’autoroute A432 de contournement de l’agglomération lyonnaise.
  • 5 Elle est définie lors de la pré-étude d’aménagement foncier en fonction des superficies impactées p (...)

21Les AFAF directement liés à l’implantation de la première infrastructure affectent une bande de territoire qui peut atteindre jusqu’à deux kilomètres de largeur. Cependant, la bande de territoire affectée directement par ces derniers n’est pas de largeur constante5. Dans le cas lyonnais, la ZNIEFF du marais des Echets, située juste au nord de la LGV, n’a pas été remembrée, par contraste avec l’espace situé au sud, remembré en grandes parcelles qui contrastent fortement avec le parcellaire laniéré, très morcelé, situé plus au sud, à plus de deux kilomètres de la LGV (Figure 2).

Figure 3. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de l’autoroute A4, puis de la ligne LGV Est.

Figure 3. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de l’autoroute A4, puis de la ligne LGV Est.

22Les AFAF réalisés après l’implantation de la deuxième infrastructure sont dans les deux cas étudiés beaucoup moins importants. Ils sont même très faibles sur le terrain lyonnais, car la construction de l’autoroute A432 s’est faite en jumelage serré, le plus près possible de la LGV et sans réorganisation agricole autre que celle des parcelles traversées. C’est la conséquence du choix qui avait été fait, dès l’implantation de la LGV, de réserver le passage pour l’autoroute en jumelage. En revanche, pour le site champenois, si les réaménagements parcellaires sont moins importants que ceux observés entre 1976 et 1999, il existe néanmoins des regroupements de parcelles, pour la plupart localisés dans une bande de deux kilomètres le long de la LGV Est, alors qu’il n’y a guère de changements sur le reste du territoire (Figure 3).

23Les deux sites d’étude illustrent ainsi deux évolutions différentes résultant du jumelage des ITT. Le cas lyonnais montre une situation où le choix du jumelage a permis de réduire au minimum les changements paysagers lors de l’implantation de la deuxième infrastructure, précisément parce qu’il était prévu dès le début. À l’inverse, dans le cas champenois, des réaménagements ont été rendus nécessaires lors de la construction de la LGV dont le tracé est de plus souvent en position de jumelage large par rapport à l’autoroute.

L’insertion paysagère des infrastructures jumelées

  • 6 C’est le cas du site lyonnais où un tunnel de 291 m succède à un viaduc de 1728 m pour franchir la (...)

24En terrain accidenté, la construction d’une LGV jumelée à une autoroute va nécessiter différents aménagements sur le tracé de la LGV. Le franchissement de fortes dénivellations par une LGV va entrainer soit la construction de tunnels et de viaducs6, soit une adaptation du tracé afin de réduire la pente par des courbes à grand rayon de courbure. Le jumelage de la LGV avec l’autoroute à l’ouest de Reims montre des situations complexes avec des variations presque constantes de l’écartement qui sépare les deux ITT, parfois serrées ou au contraire distantes de plusieurs centaines de mètres, voire même de plusieurs kilomètres l’une de l’autre (alternance de sections jumelées serrées et larges avec des sections déjumelées).

25Les variations de distance entre les ITT déterminent des situations contrastées d’insertion paysagère que l’on retrouve sur la plupart des cas de jumelage. Lorsque les contraintes techniques ne sont pas trop importantes, la deuxième infrastructure a pu être implantée au plus près de la première, en jumelage serré comme on l’observe sur la plus grande partie du site lyonnais. Cela ne constitue pas pour autant un avantage en termes de consommation d’espace, car dès lors que le jumelage génère un espace interstitiel, les emprises totales d’un jumelage d’ITT (surface des plates-formes, dépendances vertes des talus et espaces interstitiels) sont généralement supérieures aux emprises des mêmes infrastructures déjumelées. Ce n’est que dans l’hypothèse d’un jumelage très serré (pas d’espace interstitiel), que l’on peut envisager une économie de foncier ou en jumelage large si l’espace interstitiel est suffisamment important pour être rétrocédé aux agriculteurs. En ce qui concerne par contre l’usage des espaces interstitiels occupés par des friches plus ou moins arborées, leur qualité paysagère est très variable et dépendante des pratiques d’entretien de chaque gestionnaire d’infrastructure, puisque chacun conserve le contrôle sur son domaine propre.

Figure 4. Vue sur l’A4 et la LGV Est dans la montée du versant occidental de la vallée de l’Ardre.

Figure 4. Vue sur l’A4 et la LGV Est dans la montée du versant occidental de la vallée de l’Ardre.

Remarquer qu’une fois passé le fond de vallée, l’autoroute (à gauche) comme la LGV (à droite) sont en déblais, avec des tracés courbes qui tendent à se rapprocher progressivement vers le sommet du versant. L’espace interstitiel sur ce versant présente également un paysage assez hétérogène, avec un vaste dépôt de matériaux issus des déblais, un bois relictuel coupé par les deux infrastructures et des champs cultivés sur toute la partie supérieure.

26A contrario, de fortes contraintes techniques en terrain accidenté obligent à éloigner davantage les infrastructures l’une de l’autre; ce qui pose alors la question des usages des espaces interstitiels qui peuvent continuer à faire l’objet d’une exploitation agricole, à condition toutefois que leur accessibilité soit effective et que la taille des parcelles ne soit pas trop petite pour assurer la rentabilité de l’exploitation. Sur le jumelage de la LGV Est avec l’A4, les variations de distance entre les ITT sont à l’origine d’espaces interstitiels de largeur le plus souvent relativement importante, entre 150 et 500 m sur près de la moitié du tracé entre Reims et Château-Thierry (Figure 4). L’occupation de ces espaces interstitiels larges correspond à l’occupation en place avant la construction de la LGV (boisements isolés dans la partie ouest vers Château-Thierry) et à des usages agricoles dans la partie orientale. Dans les secteurs où les deux ITT se rapprochent à moins de 100 m l’une de l’autre par contre, les usages agricoles disparaissent et des friches arborées se développent, dont l’entretien est sommaire, sans coordination entre les gestionnaires des deux ITT (Figure 5).

Figure 5. La LGV Est et l’autoroute A4 se rapprochant au sud-est de Lhéry.

Figure 5. La LGV Est et l’autoroute A4 se rapprochant au sud-est de Lhéry.

Remarquer le rapprochement de l’autoroute A4 et de la LGV à la faveur d’une courbe plus prononcée de l’A4 que le tracé de la voie ferrée. Alors que la voie ferrée est en remblai, l’autoroute est en déblai. L’espace inter ITT dominé par les pylônes de la ligne d’alimentation de la sous-station de Villiers-Agron-Aiguizy est traitée en friche avec arbres et arbustes entretenus sommairement.

Les conséquences pour la biodiversité

27En termes de biodiversité, la recherche identifie successivement les effets du jumelage sur les espaces interstitiels compris entre les deux infrastructures, la transparence écologique des ouvrages de rétablissement et les continuités écologiques.

Les espaces interstitiels

28Comme on l’a vu précédemment, la création d’espaces interstitiels plus ou moins larges est l’une des principales conséquences du jumelage. De valeur paysagère et agricole variable, ces espaces interstitiels présentent-ils un intérêt pour la biodiversité? Souvent évoquée mais peu étudiée la question de la nature et du traitement des espaces interstitiels générés par le jumelage est abordée à partir de 3 taxons (flore, lépidoptère, reptile). Des dénombrements sont réalisés, selon des méthodes normées, pour comparer la diversité de ces espaces à celles d’habitats équivalents situés à l’extérieur des ITT jumelées.

29En tenant compte des limites de l’exercice (faiblesse des échantillons, immaturité des habitats, etc.), la richesse spécifique des cortèges floristiques, des papillons et des reptiles est comparable dans les trois configurations prospectées : les espaces interstitiels, larges ou étroits, et les milieux équivalents situés à l’extérieur des emprises. Les résultats montrent que sur les sites de Lyon et de Reims, les ITT jumelées ne constituent pas de barrière infranchissable pour les papillons et la dissémination des graines. Quelle que soit la configuration étudiée (jumelage large ou étroit), les espèces dénombrées dans les espaces interstitiels sont communes aux habitats rudéraux, prairies et bordures de champs cultivées. Elles ne présentent aucun caractère de rareté, ni d’intérêt patrimonial et correspondent aux espèces de la biodiversité ordinaire. Dans les régions d’agriculture intensive ou dans les zones de périurbanisation, ces espaces interstitiels peuvent constituer un habitat refuge. Le potentiel écologique de ces espaces peut être localement élevé si les modes de gestion de ces milieux s’orientent vers leur valorisation biologique.

Les ouvrages de transparence écologique

30L’étude de la fonctionnalité des passages à faune renseigne sur la capacité des espaces interstitiels à échanger des individus avec le milieu extérieur. L’utilisation des ouvrages (dédiés ou non à la faune sauvage) est suivie à l’aide de pièges photographiques. Tout en considérant les limites du suivi (durée de piégeage, capacité de détection du matériel, etc.), les ouvrages sont utilisés plus ou moins régulièrement (plusieurs passages journaliers) par un nombre d’espèces significatif (plus d’une dizaine d’espèces de la moyenne et grande faune) sur les sites de Lyon et de Reims, même si les ouvrages de transparence écologique sont majoritairement sous calibrés (sous autoroute), et implantés en fonction de contraintes techniques et non de critères biologiques (Figure 6).

31Les faiblesses du dispositif de défragmentation sont encore plus marquées lorsqu’on s’intéresse aux couples de passages assurant le franchissement des deux ITT jumelées : absence de vis-à-vis (passage faune sur la LGV, rien sur l’autoroute), les passages sont présents sur les deux ITT mais décalés dans l’espace, la taille des passages n’est pas homogène. Sur le site Lyonnais la transparence écologique est remarquablement traitée par la première infrastructure (pour des raisons topographiques, la LGV franchit la costière en tunnel) alors qu’elle est contrainte par l’autoroute avec un ouvrage supérieur spécifique, mais de moindre largeur. Sur le site champenois, le contraire est observé lors du franchissement de l’Ardre : la première ITT (A4) assure un rétablissement médiocre alors que la LGV franchit (pour des raisons topographiques) la vallée de l’Ardre en viaduc.

32Le suivi indique que seulement 10 % des espèces traversent simultanément les deux ITT jumelées. L’essentiel des espèces stationne dans l’espace interstitiel et franchit les ITT en mode différé. L’hypothèse selon laquelle les infrastructures jumelées constituent un filtre (et non une barrière) aux déplacements de certains groupes d’animaux est vérifiée.

Figure 6. Fréquentation importante des ouvrages en nombre d’espèces et en traversées sur le site champenois.

Figure 6. Fréquentation importante des ouvrages en nombre d’espèces et en traversées sur le site champenois.

L’espace interstitiel est régulièrement fréquenté par la faune terrestre (stationnement, transit entre 2 traversées). Malgré les contraintes subies, cet espace n’est pas un milieu hostile pour la moyenne et grande faune terrestre.

  • 7 Les contrats État-société concessionnaire d’autoroute offrent des possibilités intéressantes de pro (...)

33Si le jumelage pourrait offrir une opportunité de remise à niveau de l’infrastructure la plus ancienne, la question de la programmation et du financement de ces mesures de rattrapage et de mise en cohérence d’ensemble reste entière7. Le succès d’un jumelage bénéfique à la biodiversité passe par la mise en place d’ouvrages de défragmentation efficaces et cohérents. Sur les sites étudiés, cet objectif est atteint très partiellement. Le nombre et la taille des passages sont insuffisants, mais surtout l’absence de cohérence dans le traitement des ITT fragilise le dispositif global de défragmentation.

Les continuités écologiques

34À partir de cartographies diachroniques des paysages à trois périodes (T0 et T1 avant et après aménagement de la première infrastructure, T2 après aménagement de la seconde infrastructure en position de jumelage), la recherche modélise les réseaux écologiques existants (trames, réservoirs, corridors, points de rupture). La modélisation (Arc Map, figure 7) indique le niveau de fragmentation (et de connectivité) du territoire pour des cortèges d’espèces inféodées aux habitats forestiers et friches herbacées aux différentes temporalités (T0, T1 et T2). Ce mode d’évaluation permet de préciser l’impact des aménagements en général et du jumelage en particulier.

35L’installation de la première infrastructure modifie fortement la structure paysagère en place. La disparition des certains éléments fixes du paysage facilitant le déplacement de la faune (boisements, haies, etc.) entraîne une baisse de connectivité. Le fonctionnement global du réseau écologique subit une double évolution régressive due aux effets directs de l’infrastructure (effet filtre) et induits des AFAF. En revanche, l’installation de la première infrastructure favorise le développement d’habitats semi-naturels (friches, zone herbacées) associés aux dépendances vertes et aux délaissés agricoles. Dans des paysages de production agricole intensive comme le site lyonnais, cette « production d’espaces intermédiaires » n’est pas négligeable. Elle améliore les déplacements longitudinaux (connectivité longitudinale) de la faune sauvage associée aux milieux ordinaires ouverts et compense en partie les difficultés rencontrées par ces mêmes espèces à traverser l’infrastructure (connectivité transversale). En définitive, la première infrastructure crée deux mouvements contradictoires : détérioration des connectivités transversales, amélioration des connectivités longitudinales pour les espèces à faible capacité de dispersion (papillons, reptiles).

36L’installation de la deuxième infrastructure induit des effets divergents selon les situations :

  • au droit des secteurs non jumelés, la modélisation fait apparaître 2 évolutions concomitantes à l’installation de chacune des infrastructures : création d’une rupture réduisant la connectivité transversale par effet direct des infrastructures (effet de substitution et de filtre), et simplification de la structure du paysage par suite des aménagements fonciers agricoles et forestiers (AFAF) et des aménagements connexes réalisés sur chaque infrastructure et de manière décalée dans le temps.

  • en revanche, au droit des secteurs jumelés, l’installation de la seconde infrastructure ne justifie pas d’opération d’aménagement foncier (site Lyonnais) ou s’accompagne d’AFAF limités (site champenois). Le jumelage évite ou limite ainsi des impacts fortement déstructurants pour les réseaux écologiques. La deuxième infrastructure ne modifie pas la connectivité des milieux forestiers (impactés par la première infrastructure, ils sont préservés par la seconde). Pour les milieux herbacés, le jumelage renforce l’effet corridor longitudinal en augmentant les habitats naturels ou semi-naturels compris dans les espaces interstitiels.

37L’hypothèse première selon laquelle le jumelage permet le maintien de la structure paysagère issue de l’implantation de la première infrastructure se vérifie. La deuxième infrastructure modifie peu la fragmentation. Les effets déstructurants et défragmentants de la première infrastructure sont confirmés sur une bande d’au moins 2 km de large correspondants aux AFAF. Le jumelage permet l’économie d’une deuxième OAF dont on connaît les graves effets sur la biodiversité (Jaeger, 2002 ; Lidenmayer et Fischer, 2006 ; Tillmann, 2005).

Figure 7. Perméabilité des milieux forestiers en 1988, 2000 et 2011 sur le site de Lyon.

Figure 7. Perméabilité des milieux forestiers en 1988, 2000 et 2011 sur le site de Lyon.

En 1988, la connectivité forestière est forte, l’installation de la LGV réduit la connectivité (2000) et génère des milieux bloquants. Le jumelage avec l’A432 élargit les zones de ruptures existantes sans en créer de nouvelles.

Les effets du jumelage sur la biodiversité

38Au vu des résultats de cette recherche et en tenant compte des limites évoquées, le jumelage présente un intérêt pour la biodiversité :

  • -il génère des milieux potentiellement intéressants pour la biodiversité. Les espaces interstitiels considérés à tort comme des isolats constituent des milieux d’accueil et de substitution pour la flore et la faune;

  • il limite la fragmentation créée par l’installation de la deuxième infrastructure. Alors que les conséquences sur la biodiversité de la première infrastructure sont importantes, l’arrivée de la seconde infrastructure jumelée apporte peu de bouleversements;

  • il concentre l’effet barrière. Un jumelage étroit ou large génère des pertes de connectivité et crée une double barrière préférable à deux barrières éloignées;

  • il crée des conditions favorables à l’émergence d’un corridor longitudinal : en générant des espaces interstitiels favorables aux espèces des milieux ouverts, le jumelage accroît les possibilités de déplacement des espèces le long de l’infrastructure. En définitive, au niveau régional, le jumelage évite une deuxième rupture et crée de nouvelles conditions plus favorables au développement de corridors longitudinaux;

  • il génère des îlots de surfaces peu convoités pouvant alimenter la compensation. L’espace interstitiel peut être une opportunité pour créer de la compensation à la disparition d’habitats naturels, dans des régions où les surfaces disponibles sont très contraintes. Le recours à cette opportunité foncière doit être examiné au cas par cas sans éluder les réelles difficultés à surmonter pour réussir une compensation dans des délaissés d’ITT jumelées.

Les effets indirects et perçus du jumelage sur l’évolution des territoires

Le choix controversé du jumelage

39L’axe de travail gouvernance et aspects sociétaux du projet de recherche interroge les représentations des effets du jumelage des différents acteurs impliqués dans le processus de décision publique, plus particulièrement sur les sites de Lyon et d’Arles. La focale d’analyse a été plus particulièrement placée sur les maîtres d’ouvrages et les riverains. Les résultats obtenus à partir de la cartographie diachronique sur la pertinence du jumelage pour la biodiversité et les paysages permettent de mettre en évidence les impacts positifs et négatifs du jumelage d’un point de vue environnemental et aussi de poser les limites de certains postulats. Cependant, avec l’argumentation liée à la limitation des impacts environnementaux, il est également communément admis que le jumelage sera a priori la solution qui sera la mieux acceptée par les différents acteurs du territoire.

40Concernant les perceptions et représentations des différents acteurs sur le jumelage et ses effets, on notera en premier lieu l’absence de représentation du « jumelage » auprès des différents acteurs du territoire. Les acteurs rencontrés sur le terrain n’ont que très peu de représentation spontanée et spécifique du « jumelage ». D’une part, le terme ne fait pas sens pour la plupart des acteurs (hors techniciens) rencontrés, ou alors il n’est pas associé aux deux infrastructures étudiées. Ensuite, et surtout, le principe même du jumelage n’est que rarement saisi par ces mêmes acteurs. Dans leurs récits, ils évoquent une infrastructure ou une autre, mais ils ne les pensent que rarement ensemble (que ce soit pour évoquer les contraintes et nuisances, ou pour évoquer les avantages et opportunités). Ce constat concerne à la fois les riverains interrogés dans le cadre de deux enquêtes conduites sur les sites d’Arles et de Lyon, et les élus locaux et responsables associatifs rencontrés en entretien.

41En termes d’effets, les acteurs rencontrés mentionnent régulièrement les effets de coupures (Héran, 2011) plus importants en cas de jumelage, avec une agrégation de certaines nuisances, sonores pour les élus, environnementales pour les associations ou représentants de la Chambre d’Agriculture. Les termes de « couloir de nuisances » ou encore de « territoires sacrifiés » ont été employés à plusieurs reprises dans les échanges.

42On notera également que les notions de coupure ou de nuisances peuvent varier assez sensiblement selon les interlocuteurs et les échelles d’analyse :

  • la notion de coupure peut être « instrumentalisée », ou du moins varier selon les échelles d’analyse puisque la justification même de la construction d’une nouvelle infrastructure à l’extérieur d’une agglomération peut être de répondre à la requalification en boulevard urbain d’une infrastructure à l’intérieur de celle-ci pour limiter les coupures (cf. contournement d’Arles);

  • on observe des variations de perception et de ressenti des nuisances, sur le site lyonnais, selon la temporalité d’implantation des riverains sur le site ou son lien aux infrastructures. De plus, si les couloirs de nuisances concentrent les impacts sur un territoire et une population, ils préservent plus largement d’autres zones et d’autres populations de nouvelles nuisances. L’échelle d’analyse est fondamentale quant à l’orientation des réponses. On constate que l'influence des infrastructures de transport dépend également de leur nature et de leur rôle dans une desserte plus ou moins fine du territoire. Il existe un objectif revendiqué d’irrigation des territoires lors de la construction des autoroutes, au contraire des LGV qui ne disposent pas de gares sur les sites étudiés.

43Sur le moyen et long terme, il semble se dégager une relative acceptation du jumelage chez les riverains. Les enquêtes conduites auprès des riverains des deux sites étudiés convergent vers une relative acceptation des infrastructures jumelées, ou du moins vers une certaine résignation vis-à-vis de celles-ci, quelques années après la construction de la seconde infrastructure. On retrouve ce phénomène, y compris chez les habitants qui étaient critiques à l’égard de l’arrivée de la seconde infrastructure.

44Ceci peut en partie s’expliquer par les différents aménagements consentis aux riverains. On retrouve ainsi toute une série d’aménagements liés à la réduction des nuisances, comme les murs anti bruits ou les solutions paysagères de réduction de la visibilité des infrastructures. Dans un autre registre, certains aménagements concernent plutôt l’accès à l’utilisation d’une des deux infrastructures. C’est ainsi que des échangeurs supplémentaires ont été négociés, pour que l’autoroute nouvellement construite ne constitue pas seulement une contrainte pour les riverains.

Les effets indirects du jumelage sur l’évolution socio-démographique des territoires

45Conçu par ses promoteurs comme le moyen de ne pas multiplier les effets de coupure du territoire, le jumelage a aussi été vu par ses détracteurs comme un corridor de concentration de nuisances dues aux ITT qui pourrait alors devenir répulsif et entrainer un déclin démographique des communes concernées. Pour apporter des éléments de réponse à cette interrogation, les évolutions démographiques depuis 1975 de toutes les communes situées dans une bande de 10 km autour des infrastructures ont été analysées sur le terrain champenois. Il apparait clairement qu’elles sont à mettre en relation avec l’influence de la périurbanisation ou de la rurbanisation, plus ou moins importante en fonction de l’accessibilité à partir des principales villes, Reims et Château-Thierry.

46Des changements importants sont intervenus au cours du temps. La distance de la commune rurale à la ville la plus proche a joué diversement. Durant le début de la période, elle a plutôt joué dans le sens des migrations des campagnes vers les villes et donc d’un solde migratoire négatif pour une grande partie des communes de l’aire d’étude. Bien entendu, pour les communes les plus éloignées des villes, cet exode rural a pu persister plus longtemps que pour des communes proches de Reims par exemple. Dans la deuxième partie de la période, notamment à partir des années 1980 et 1990, les communes rurales ont alors pu connaître un certain renouveau démographique, en devenant le lieu d’habitation de néo-ruraux effectuant des migrations pendulaires de travail vers les villes voisines, en particulier Reims.

47Là encore, l’éloignement par rapport à la ville, ainsi que la desserte par les voies de communication routière locales (et non autoroutière) a joué un rôle discriminant. L’échangeur vers Aougny (Figure 1) n’a pas un rôle majeur dans la mobilité quotidienne des populations qui utilisent d’autres axes secondaires vers Reims. La charte du pays Rémois de 2004 confirme ce fait pour le Tardenois de Champagne :

« Le réseau autoroutier est déconnecté de l’espace rural. L’irrigation du territoire est essentiellement assurée par les routes nationales et départementales, au premier rang desquelles la RN 31 (à l’ouest) et la RN 44 (…) la première couronne est bien reliée à l’Agglomération rémoise, mais plus on s’éloigne, plus on constate un enclavement du territoire qui s’explique par l’absence d’échangeur sur l’autoroute. »

48L’implantation de la LGV en 2007 n’a rien changé à cette évolution. En toute hypothèse, on ne perçoit aucune influence notable de l’implantation de l’autoroute en 1976, puis de la LGV en 2007 sur les évolutions démographiques des communes; que ce soit d’ailleurs dans le sens d’une attraction, ou au contraire d’un effet « repoussoir » en fonction de la plus ou moins grande proximité de l’une ou l’autre des deux infrastructures. Le fait d’avoir jumelé la LGV à l’autoroute n’a en tout cas pas eu d’effets repérables sur les évolutions démographiques du territoire qui sont largement dominées par les évolutions générales dues aux courants migratoires villes/campagne en fonction de la localisation par rapport au réseau de desserte locale.

Gouvernance de projet et gouvernance de territoire

49L’étude des sites lyonnais et provençaux a permis d’apporter des éclairages sur la question de la gouvernance des territoires et du projet. Les mobilisations de riverains, d’associations et d’élus locaux, opposés à la construction d’une infrastructure jumelée dépendent plus du contexte local que de l’opportunité de jumelage. Elles varient en effet très fortement avec le territoire étudié :

50Ainsi, sur le site lyonnais, les mobilisations ont été assez faibles et ont laissé peu de traces dans la mémoire collective des riverains dans un contexte d’environnement péri-urbain déjà fortement anthropisé. L’environnement lyonnais est alors marqué par une forte mobilisation contre le projet de contournement ouest de l’agglomération lyonnaise (Gardon, 2011). Il en découle un renforcement historique des réseaux à l’est de l’agglomération, sans que nous ayons pu déceler une forte opposition à cette concentration d’infrastructures à l’est.

51Pour le site d’Arles, les contestations sont au contraire nettement plus importantes au moment du projet de contournement de l’agglomération de la part des riverains, des associations et des élus locaux dans une zone jusqu’à présent préservée, de qualité environnementale jugée importante.

  • 8 Expression empruntée à Bruno Villalba (séminaire ITTECOP du 11 juin 2015)

52Au regard de ces deux observatoires, il apparaît que les mobilisations ne dépendent pas tant des caractéristiques spécifiques ou du principe même du jumelage d’infrastructures, que du contexte (social, économique, historique et politique) du territoire concerné. Ce processus montre la forte territorialisation des projets d’infrastructures routières ou ferroviaires (Lolive, 1999) et témoigne, plus généralement, d’une territorialisation de l’action publique (Faure, Négrier, 2007). En tout état de cause, l’hypothèse d’un « jumelage des refus »8 , ou d’une sur-mobilisation avec l’arrivée d’une seconde infrastructure n’a pu être validée sur la base des deux cas étudiés.

53On observe également une absence de synergie entre les deux infrastructures de transport en termes de gestion de projet. Les synergies socio-économiques demeurent très faibles sur la section étudiée pour le site lyonnais avec l’absence de gare permettant de rendre opérationnels des échanges entre l’autoroute et la LGV. On constate des articulations avec le territoire et des incidences sur l’économie locale très distinctes entre une autoroute dont les échangeurs peuvent être distants de 10 km et une LGV dont les gares sont beaucoup plus espacées, voire absentes lorsqu’on réfléchit à échelle infra-régionale. Ce manque d’objectifs communs sur les territoires traversés et le rôle fondamentalement différent de ces objets rendent difficiles les échanges entre les maîtres d’ouvrages comme cela a pu être explicité sur le site d’Arles dans les entretiens réalisés avec les maîtres d’ouvrage. L’optimisation globale des moyens entre les deux infrastructures jumelées qui garantirait le développement de ce type de solution nécessiterait une coordination et un dialogue extrêmement lourd entre maîtres d’ouvrages vu les différences intrinsèques de logiques constructives, normatives, des contraintes techniques et de calendrier entre un projet d’autoroute et un projet de LGV.

Conclusion

54La comparaison des éléments issus des différentes analyses met en exergue la complexité de la mise en œuvre du jumelage. Elle montre aussi à quel point la question de ses effets et de ses perceptions est multiple et complexe et dépasse la simple approche techniciste d’aménageur d’infrastructures. Si l’élaboration d’une infrastructure de transport associe des compétences et soulève des interrogations nombreuses pour l’ensemble des composantes (physiques et humaines) des territoires traversés, cet état de fait est démultiplié avec la notion de jumelage.

55Les analyses de l’ensemble des thématiques traitées et plus particulièrement celles sur la biodiversité identifient, au niveau des infrastructures, les besoins de coordination des aménagements entre les maîtres d'ouvrage et d'une gestion adaptée des espaces interstitiels. Les réponses apportées sont cependant très dépendantes des typologies de territoire (rural, péri-urbain, etc.). À plus grande échelle de territoire, le jumelage permet de limiter la fragmentation de l'espace et permet une réflexion plus large sur les continuités écologiques et leur planification. Ces notions de limitation de la fragmentation de l'espace et d'adaptation du jumelage aux territoires traversés apparaissent également pour l’occupation du sol et le paysage. On note cependant une apparente contradiction selon les échelles d'analyses de l'opportunité du jumelage. S’il offre un avantage global de gestion foncière avec une économie d'espace et la limitation de la fragmentation, il entraine aussi une surconsommation foncière ponctuelle avec la création d’espaces interstitiels, ainsi qu’une polarisation forte de l'espace avec la création de couloirs de passage. Les analyses sociétales viennent appuyer la relativité des avantages et inconvénients du jumelage selon les échelles de réflexion, mais aussi selon la posture des acteurs interrogés vis-à-vis des coupures spatiales ou organisationnelles, ou de la perception des nuisances. Enfin, cette notion de jumelage reste entourée d'une certaine méconnaissance pour les acteurs non techniques.

56Le « jumelage » n’est donc pas une solution technique, plébiscitée par les donneurs d’ordres, mais le résultat d’une démarche de construction, un compromis, une opportunité pour la réalisation du projet. Traité en aval, il ne permet pas de synergie avec le territoire, mais répond uniquement à quelques sujets isolés comme la consommation d’espace. Il passe ainsi à côté d’un potentiel d’interrogations du lien entre les aménagements et leurs territoires (objectifs de l’aménagement pour le territoire, plus-value apportée, besoins auxquels l’aménagement répond…). L’analyse des impacts pour juger de la pertinence d’un « jumelage » seule ne peut permettre une prise de décision quant à sa réalisation. Ainsi le bénéfice net ne peut se déterminer directement et cette articulation entre les échelles de territoire doit être travaillée plus finement avant toute tentative de propositions opérationnelles pour la mise en œuvre du jumelage.

Remerciements

57Les auteurs remercient le soutien financier apporté au projet JUMELAGES par le programme ITTECOP du MEDDE, et de l'ADEME.

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Bibliographie

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Fritsch, B., 2004, Grands aménagements routiers, zones d'activité et recomposition de l'espace économique dans l'aire urbaine de Nantes. In Siino C., F., Laumière F., Leriche (coord.), Métropolisation et grands équipements structurants, coll. « Villes et territoires », nー16, Toulouse, Presses Universitaires du Mirail, pp. 173-186.

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Notes

1 Le site expérimental d’Arles offre deux exemples originaux de jumelage entre la RD 113 et l’autoroute A54 de Salon-de-Provence à St Martin de Crau (15 km)puis entre la RN 113 mise à 2 X2 voies, et la voie ferrée (VF) classique Marseille-Arles (vers Lyon et Montpellier). La topographie plane de la Crau et le tracé rectiligne des ITT entre Salon et Arles se prête bien à des jumelages serrés. Le jumelage RN 113-VF est ancien; la ligne ferroviaire ayant été mise en service en 1868.

2 Long de 11 km, le jumelage est étroit (espace interstitiel d’environ 25 m avec merlon). Les études (autoroute et LGV) sont réalisées en 1989, les terrassements des deux ITT l’année suivante. La SNCF devient maître d’ouvrage et maître d’œuvre délégué pour la réalisation de la plate-forme commune et pour la maîtrise foncière de l’ensemble A432+ LN4 (opérateur unique). Le concessionnaire autoroutier (APRR) conserve ensuite la maîtrise d’ouvrage pour la réalisation des chaussées et des superstructures autoroutières. La LN4 est mise en service en 1992. La mise en service de l’A432 s’effectue en 1991.

3 La commission présidée par l’ingénieur Rudeau était chargée de rendre un avis sur les différents projets de tracé. Le rapport en faveur du tracé jumelé à l’autoroute A1 a été rendu en 1987. Ce choix est soutenu par une décision politique au plus haut niveau, privilégiant la desserte de la métropole lilloise au détriment des deux autres itinéraires alternatifs, le passage par Amiens ou le passage par Saint-Quentin (Subra, 2014)

4 Notamment dans l’Avant-Projet Sommaire pour le dossier de consultation des élus et des associations (septembre 1992) et dans l’Avant-Projet (juin 1993).

5 Elle est définie lors de la pré-étude d’aménagement foncier en fonction des superficies impactées par l’infrastructure (en règle générale la superficie impactée correspond à 20 fois l’emprise de l’ITT soit 200 ha/km)

6 C’est le cas du site lyonnais où un tunnel de 291 m succède à un viaduc de 1728 m pour franchir la côtière de la Dombes.

7 Les contrats État-société concessionnaire d’autoroute offrent des possibilités intéressantes de programmation et de financement de remise à niveau des transparences écologiques

8 Expression empruntée à Bruno Villalba (séminaire ITTECOP du 11 juin 2015)

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Table des illustrations

Titre Figure 1. les tracés alternatifs de la LGV dans les dossiers d’avant-projet de septembre 1992 et juin 1993.
Légende Le tracé actuel correspond, à peu de chose près, au tracé jumelé proposé par P. Essig, mais dans la partie orientale le tracé Essig se développait au sud de l’A4. En définitive, le jumelage se fera par le Nord pour éviter le plus possible le Parc Naturel Régional de la Montagne de Reims. Les tracés APS (de référence et variante de Cierges) correspondent aux solutions non jumelées de la SNCF, le tracé initial examiné par la mission Essig (1990) s’accole à l’A4 par le Nord dans sa partie occidentale puis au sud de l’A4 dans sa partie orientale. C’est en définitive l’inverse qui est retenu.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-1.png
Fichier image/png, 1,9M
Titre Figure 2. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de la ligne LGV, puis de l’autoroute A432 de contournement de l’agglomération lyonnaise.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-2.png
Fichier image/png, 1,4M
Titre Figure 3. Évolution du parcellaire à la suite de la construction de l’autoroute A4, puis de la ligne LGV Est.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-3.png
Fichier image/png, 1,3M
Titre Figure 4. Vue sur l’A4 et la LGV Est dans la montée du versant occidental de la vallée de l’Ardre.
Légende Remarquer qu’une fois passé le fond de vallée, l’autoroute (à gauche) comme la LGV (à droite) sont en déblais, avec des tracés courbes qui tendent à se rapprocher progressivement vers le sommet du versant. L’espace interstitiel sur ce versant présente également un paysage assez hétérogène, avec un vaste dépôt de matériaux issus des déblais, un bois relictuel coupé par les deux infrastructures et des champs cultivés sur toute la partie supérieure.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Figure 5. La LGV Est et l’autoroute A4 se rapprochant au sud-est de Lhéry.
Légende Remarquer le rapprochement de l’autoroute A4 et de la LGV à la faveur d’une courbe plus prononcée de l’A4 que le tracé de la voie ferrée. Alors que la voie ferrée est en remblai, l’autoroute est en déblai. L’espace inter ITT dominé par les pylônes de la ligne d’alimentation de la sous-station de Villiers-Agron-Aiguizy est traitée en friche avec arbres et arbustes entretenus sommairement.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 356k
Titre Figure 6. Fréquentation importante des ouvrages en nombre d’espèces et en traversées sur le site champenois.
Légende L’espace interstitiel est régulièrement fréquenté par la faune terrestre (stationnement, transit entre 2 traversées). Malgré les contraintes subies, cet espace n’est pas un milieu hostile pour la moyenne et grande faune terrestre.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-6.jpg
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Titre Figure 7. Perméabilité des milieux forestiers en 1988, 2000 et 2011 sur le site de Lyon.
Légende En 1988, la connectivité forestière est forte, l’installation de la LGV réduit la connectivité (2000) et génère des milieux bloquants. Le jumelage avec l’A432 élargit les zones de ruptures existantes sans en créer de nouvelles.
URL http://vertigo.revues.org/docannexe/image/17288/img-7.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Michel Deshaies, Camilo Argibay, Virginie Billon, Jean Carsignol, Emmanuel Chiffre, Luc Chrétien, Axelle De Gasperin, Bertrand Depigny, Angélique Godard, Maxime Huré, Charlotte Le Bris, Harold Mazoyer, Nadia Michel, Sophie Noiret et Agnès Rosso-Darmet, « Les effets du jumelage des infrastructures lourdes de transport sur les territoires : quels enseignements? », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 24 | juin 2016, mis en ligne le 20 juin 2016, consulté le 23 août 2017. URL : http://vertigo.revues.org/17288 ; DOI : 10.4000/vertigo.17288

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Auteurs

Michel Deshaies

Laboratoire d'observation des territoires (LOTERR), EA 7304, Université de Lorraine, 23, boulevard Albert 1er, 54 015 Nancy Cedex, France, courriel : michel.deshaies@univ-lorraine.fr

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Camilo Argibay

Laboratoire Triangle, UMR 5206 « Action, discours, pensée politique et économique, ENS Lyon, France

Virginie Billon

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Jean Carsignol

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Emmanuel Chiffre

Laboratoire d'observation des territoires (LOTERR), EA 7304, Université de Lorraine, 23, boulevard Albert 1er, 54 015 Nancy Cedex, France

Luc Chrétien

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Axelle De Gasperin

Laboratoire d'observation des territoires (LOTERR), EA 7304, Université de Lorraine, 23, boulevard Albert 1er, 54 015 Nancy Cedex, France

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Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Angélique Godard

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Maxime Huré

Laboratoire Triangle, UMR 5206 « Action, discours, pensée politique et économique, ENS Lyon, France

Charlotte Le Bris

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Harold Mazoyer

Laboratoire Triangle, UMR 5206 « Action, discours, pensée politique et économique, ENS Lyon, France

Nadia Michel

Laboratoire agronomie et environnement (LAE), Université de Lorraine, France

Sophie Noiret

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

Agnès Rosso-Darmet

Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), France

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