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2016

Pour un Slow Urbanism

Joëlle Forest

Résumés

La question de la durabilité a fait son entrée en fanfare il y a une quinzaine d’années dans les discours urbains et constitue désormais la référence obligée des politiques urbaines. La fabrique de la ville durable fait l'objet de vives controverses. Dans la présente contribution nous nous focaliserons exclusivement sur la disjonction entre temps long et temps présent. Nous soulignerons que cette disjonction est caractéristique d’un modèle d’action en manque de réflexivité parce qu’associé à l’urgence d’une situation qu’il faut immédiatement régler. Nous proposerons alors de substituer à cet urbanisme de l’urgence, qui s’inscrit davantage dans le registre de la reproduction que dans celui de l’innovation, un slow urbanism.

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Notes de la rédaction

Nous vous invitons à réagir à ce texte en visitant le carnet de recherche de [VertigO] : http://vertigo.hypotheses.org/2210

Texte intégral

Introduction

  • 1 Par accélération du temps il faut entendre non le temps objectif universel, mais le temps subjectif (...)
  • 2 Comme le rappelle J. Chesneaux (2006), les sociétés non occidentales ne sont « contaminées » par ce (...)
  • 3 Il contribue par là même au développement d’une vision comptable du temps, nous pensons et agissons (...)

1L’ère contemporaine est marquée par l’accélération du temps et l’augmentation de la vitesse. On trouve les prémisses de ces phénomènes au début du XIXe siècle avec l’avènement des premières locomotives à vapeur. Plus près de nous, la révolution des nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC) a contribué à une extension et une accélération exponentielle de toutes les formes d’échanges. L’accélération du temps1, ou ce que certains nomment « ère de l’hyper vitesse » (Lipovetsky, 2006), transforme, dans les sociétés occidentales2, non seulement nos modes de vie, mais aussi notre rapport au monde. Cette ère contribue à ériger le gain de temps comme unité de valeur3. Plus profondément, elle transforme les modes de pensée en « substituant à la réflexion à long terme de nos aïeux une pensée de l’instantanéité » (Servan-Schreiber, 2010).

2C’est précisément du déploiement de cette « pensée de l’instantanéité » dont nous discuterons dans la présente contribution. Comment se manifeste-t-elle dans le cadre de la fabrique de la ville durable ? Existe-t-il des solutions pour y remédier ?

3Afin de répondre à ces questions, nous montrerons, dans un premier temps, que si nombre d’innovations urbaines peinent à se déployer, c’est en raison d’une disjonction entre temps long (le futur comme horizon temporel associé au concept de ville durable) et temps présent (qui est celui de l’usager et du projet urbain courant). Dans un deuxième temps nous nous demanderons dans quelle mesure le déploiement d’un urbanisme de l’urgence participe de cette disjonction et s’avère un mode de fabrication de la ville non durable. Nous serons ainsi conduits à plaider pour l’avènement d’un slow urbanisme, à même de concilier les temporalités évoquées.

La fabrique de la ville durable ou l’histoire d’une disjonction entre temps long et temps présent

  • 4 Idéologie que l’on retrouve dans l’expression même de «  développement durable » composée de deux t (...)
  • 5 Cette idéologie est clairement réaffirmée dans la Charte de Leipzig sur la ville européenne durable (...)

4Le concept de ville durable, dont on trouve les racines dans la réflexion lancée dès 1986 par l’OCDE sur les relations entre la ville et l’environnement, émerge véritablement en 1994 lors de la conférence d’Aalborg. Il correspond à la transposition du concept de développement durable hérité du rapport Brundtland au champ de l’urbain (Forest, 2015). À l’instar du concept de développement durable, le concept de ville durable relève, en effet, de l’idéologie politique de la conciliation4 qui consiste à penser les modalités d’un développement urbain conciliable avec le maintien des équilibres naturels et la résolution des problèmes sociaux5. Le concept de ville durable relève également du principe de solidarité intergénérationnelle. Celui-ci impose de préserver les intérêts des générations futures : « un développement qui permet de satisfaire les besoins du présent sans compromettre la possibilité pour les générations futures de satisfaire les leurs » (Brundtland, 1987 : 51). Le concept de ville durable pose ainsi la question d’une « justice » intergénérationnelle ; l’objectif étant de satisfaire les besoins des générations présentes à la condition que cette satisfaction n’hypothèque pas la liberté de choix et les possibilités de croissance des générations futures. Soulignons dès à présent que, si l’échelle du projet de fabrique de la ville durable est une échelle intergénérationnelle cela n’a rien nouveau, le caractère intergénérationnel des grands projets urbains étant, comme l’a souligné F. Scherrer (2007), inévitable. En revanche, ce qui est nouveau, c’est que la ville durable intègre le temps long comme principe directeur ; l’idée d’avenir guidant désormais nos sociétés (Da Cunhna, 2005).

5La réflexion sur la ville durable a conduit à une relecture critique des évolutions urbaines contemporaines participant, par là même, largement d’une remise en cause des principes fondamentaux de la charte d’Athènes et de la conception hygiéniste (Emelianoff, 2008). Elle a également ouvert la voie à un ensemble varié d’innovations (Forest et Hamdouch, 2015), aux résultats controversés (Peylet, 2014 ; Faburel, 2012 ; Checker, 2011 ; Mancebo, 2011), notamment en raison d’une disjonction entre temps long et temps présent.

Qu’entendons-nous par disjonction entre temps long et temps présent ?

6Afin d’illustrer notre propos, revenons sur l’analyse de l’échec du système de gestion des déchets sur le territoire du Grand Lyon relatée par Berdier (2015).

  • 6 À noter que G. Brisepierre, C. Grandclément et V. Renauld (2014) parviennent, partant de trois étud (...)

7Dès 1996, le Grand Lyon a introduit la collecte sélective et expérimenté un nouveau dispositif de stockage temporaire des déchets ménagers en apport volontaire, à savoir les silos enterrés. Au cours des années 2000, la montée en puissance des préoccupations environnementales, corrélée aux premiers bilans quantifiés de la collecte sélective, pointe du doigt l’habitat social. Berdier, partant d’une mise en perspective de l’élaboration dudit dispositif de collecte à des observations et entretiens sur les pratiques des usagers, démontre que l’échec de ce système de gestion des déchets dans l’habitat social vertical tient, d’une part, à une connaissance insuffisante des habitants, de leurs pratiques, de leurs attentes6 et, d’autre part, au fait que l’usager a été pensé comme : « un « adhérent a priori » du dispositif » (Berdier, 2015).

  • 7 Ce constat est d’autant plus paradoxal qu’il existe une abondante littérature qui montre que la dif (...)

8Il apparait ainsi que, par une ironie de l’histoire, nous fabriquons la ville pour les générations de demain en oubliant de nous interroger sur la valeur que cela procure aux usagers du présent7 !

9Faut-il y voir, comme le suggèrent Bonetti et al. (2005), les stigmates d’un « urbanisme moderne » qui oublie la question du sens des espaces urbains parce que trop orienté par une approche fonctionnelle du renouvellement urbain ? Peut-on réduire cette disjonction, entre temps long et temps présent, à un problème « technique » d’intégration de l’usager ? Cette disjonction ne matérialise-t-elle pas, au contraire, les conséquences d’un urbanisme de l’urgence et un aplatissement de la fonction politique ?

Fabrique de la ville durable et urbanisme de l’urgence

  • 8 Soulignons que cette situation d’urgence est déjà exprimée dans le rapport Brundtland dès son intro (...)

10Alors que le concept de ville durable invite, au contact d’incertitudes croissantes, à repenser la conception de la ville, on est immédiatement saisi par le sentiment d’une situation qu’il faut immédiatement « régler »8. Ce sentiment d’urgence est lui-même fondé sur la production d’un récit du risque (Hamdouch et Zuindeau, 2010b) et du danger construit, d’une part, sur un discours hyperbolique : « catastrophes », « menaces », « fléaux », « phénomènes les plus inquiétants » (Genestier et Jacquenod-Desforges, 2006) et, d’autre part, sur une tension dramatique (Radaelli, 2000) mettant en scène un scénario apocalyptique en l’absence d’action immédiate.

11Le récit du danger a ainsi une double fonction :

  • légitimer le sentiment d’urgence : « L’urgence naît toujours d’une double prise de conscience : d’une part, qu’un pan incontournable de la réalité relève d’un scénario aux conséquences dramatiques ou inacceptables et, d’autre part, que seule une action d’une exceptionnelle rapidité peut empêcher ce scénario d’aller à son terme » (Jauréguiberry, 1998 : 83). Il s’avère, ce faisant, un moyen de renouveler la légitimité de la fonction politique (Genestier et Jacquenod-Desforges, 2006).

  • faire intérioriser la nécessité d’agir : « ces récits (…) ont pour objectif de faire en sorte que leurs récepteurs les intériorisent et en fassent quelque chose » (Roe, 1994 : 36-37 in Radaelli, 2000 : 255), conduisant par là même à mettre en œuvre un « urbanisme de l’urgence ».

De quoi s’agit-il précisément ?

  • 9 Cette conception dont on trouve les prémisses chez Le Corbusier sera clairement énoncée dans le Liv (...)
  • 10 Pas plus cet urbanisme de l’urgence n’invite à penser la fabrique de la ville durable sous l’angle (...)
  • 11 Nous avons déjà eu l’occasion de souligner comment penser la ville durable à travers le prisme de l (...)
  • 12 T. Rabatel, vice-présidente du Grand Lyon en charge de l’Espace des temps indique en effet qu’il « (...)
  • 13 Ce constat semble cohérent avec le bilan dressé par J. Idt (2012) selon qui le projet urbain ne ser (...)

12Par « urbanisme de l’urgence » on entend la diffusion de solutions « Prête à consommer » fondées sur des schémas que l’on ne prend même plus le temps d’interroger. On rejoint sur ce point le propos du sociologue Bonetti qui, partant d’une analyse d’une vingtaine de projets de renouvellement urbain, concluait que ces schémas agissent comme une véritable matrice de pensée, conditionnant les modes d’appréhension et de transformation de l’espace, et déterminent la « conception de la conception urbaine » (Bonetti, 2005). Cette conclusion a d’ailleurs été réactualisée par Béal (2011). Celui-ci évoque une tendance à « naturaliser » certaines solutions, à en faire des préalables à toute politique de développement urbain durable alors que leur efficacité écologique et leur impact social restent contestés. Pareille tendance est particulièrement visible dans le cadre des 51 projets primés dans le cadre des appels à projets EcoQuartier en 2009 et 2011. Toutes les solutions primées abordent la question de la mobilité durable à travers le prisme des modes doux et/ou de développement de transports en commun comme mode alternatif à la voiture9. L’urbanisme de l’urgence conduit à privilégier des principes de solution communément admis sans prendre le temps de réinterroger les modèles sur lesquels ils se fondent10. Par là même, l’urbanisme de l’urgence est peu favorable à l’ouverture du champ des possibles. Ce faisant, il s’inscrit davantage dans le registre de la reproduction que dans celui de l’innovation. En outre, il va de pair avec un aplatissement de la fonction politique11. La référence temporelle de l’élu étant conditionnée par la durée du mandat et les échéances électorales, l’urbanisme de l’urgence le conduit à une certaine précipitation dans la mise en œuvre du projet urbain durable (Scherrer, 2007)12. Il tend à « s’engouffrer » dans les aspects techniques du projet urbain durable et envisage son organisation (mise en place d’une administration technicienne, de corps d’experts, d’une planification d’ensemble) comme un moyen uniquement destiné à faire advenir le plus rapidement possible les solutions. Ainsi conçu, le projet urbain durable est appréhendé comme un projet technique et non comme un projet politique13. Or, une telle dynamique confisque bien souvent le temps de la réflexion nécessaire pour faire de la ville durable une question politique : que décidons-nous de faire ? Quel est le sens de ce que nous faisons ? La politique n’est-elle qu’affaire de production de normes techniques et de dispositifs d’encadrement du développement technique – ce qui revient à concevoir le politique à travers le prisme du technicien ? La fonction première du politique n’est-elle pas masquée derrière une conception technicienne de l’action qui l’écarte de sa fonction première, penser la Cité ? La question qui se pose dès lors est celle de savoir si, dans une ère marquée par l’hyper vitesse, nous avons des moyens de dépasser la vision technicienne de la fabrique de la ville durable. Nous faisons l’hypothèse que oui, pour peu que l’on mette en œuvre un slow urbanism.

À pas lents vers un slow urbanism ?

13Plaider pour un slow urbanism dans une époque marquée par la vitesse, l’accélération, les dangers supposés immédiats, l’urgence, etc. peut paraître saugrenu à ceux qui considèrent que notre réponse aux problèmes écologique est trop lente, ou ceux qui associent l’idée de slow urbanism à l’idée ’’qu’il est urgent d’attendre qu’il soit trop tard’’. Pour lever tout malentendu, précisons donc ce que nous conceptualisons comme slow urbanism. Ce concept est inspiré de celui de slow science, lui-même inspiré du slow food, mouvement qui met en garde sur les méfaits de la vitesse « We are enslaved by speed and have all succumbed to the same insidious virus : Fast Life (…). In the name of productivity, Fast Life has changed our way of being and threatens our environment and our landscapes. » (Slow Food, 2014).

14En ligne de mire du slow urbanism se trouve la course folle qui conduit à sacrifier le projet politique sous la pression du sentiment d’urgence et qui finit « par faire de la vitesse elle-même le symbole de l’innovation, de la réussite et du bonheur humain. La politique s’en ressent. De plus en plus obéissante aux injonctions médiatiques, elle devient sans cesse plus réactive, émotive et inquiète. Ce n’est plus une religion du salut (ou du « projet »), mais de la perte. » (Virilio, 2010). Notons cependant qu’à la différence des Cittaslow, incarnant « des styles et des philosophies de vie. Une manière d’apprendre à gouverner le temps et à ne plus être gouverné par lui » (Chapelle, 2011) et, souvent associées à l’idée de décroissance, le slow urbanism ne vise pas à ralentir le rythme de la ville, mais à réduire le rythme de sa fabrication où, plus précisément, de sa conception amont visant à créer et affiner un concept qui sera, en aval, incarné dans tel ou tel type de solution concrète.

  • 14 Ces données sont des moyennes constatées pour les produits industriels. Les données de ce type sont (...)

15Pourquoi prendre son temps lors de la conception ? Parce des travaux menés dès le milieu des années 1980 en ingénierie de la conception ont montré que 75 % du coût global d’un produit résultent des décisions prises durant la conception amont, étape qui ne représente en moyenne que 5 % du coût total du projet14. Par ailleurs, plus on avance dans le projet et plus le coût des modifications s’accroît (coûts de réversibilité croissants). Ce constat comptable suggère qu’une stratégie lente en conception amont est à la fois plus pertinente quand le problème de conception posé est complexe et au final plus économe en ressources. Pour le dire autrement, il est plus avantageux, pour un acteur intervenant en amont du projet urbain durable de passer un peu plus de temps à réfléchir à ce qu’il faire et au sens que celui-ci a pour la collectivité et pour les usagers. Cette lenteur se veut à la fois un gage de pertinence (prendre le temps de construire un projet et un concept urbain durable) et d’économie de coûts (ne pas s’engager trop vite dans le développement de solutions susceptibles de générer d’importants surcoûts, car inadaptées, mal-dimensionnées, techniquement trop risquées, etc.).

En guise de conclusion

16L’objet de la présente contribution n’est pas de se poser en détracteur ou fervent défenseur des projets de développement urbain durables. Comme l’a souligné Berger (1958), une telle posture conduit à se poser d’illusoires questions. Nous sommes plus modestement partie d’un paradoxe : la fabrique de la ville durable tend à oublier le temps présent. Nous avons cherché à comprendre l’origine de cette disjonction (entre temps long et temps présent) et sommes parvenue à la conclusion que cette disjonction pouvait être imputable à la mise en œuvre d’un urbanisme de l’urgence. Nous avons alors proposé de substituer à cet urbanisme de l’urgence un slow urbanism susceptible de refaire de la conception de la ville durable un projet politique et de nous doter d’une véritable capacité d’innovation. De premières pistes ont été ébauchées, qui visent à justifier un tel urbanisme, du point de vue des gains en pertinence et en coût qu’il est à même d’apporter. Bien évidemment, notre contribution n’est qu’un pas (lent) vers cette forme d’urbanisme. La justifier conceptuellement et pratiquement suppose en effet des travaux complémentaires, notamment pour mieux cerner les difficultés qui conditionnent le changement institutionnel à introduire (Hamdouch, 2005).

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Bibliographie

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Notes

1 Par accélération du temps il faut entendre non le temps objectif universel, mais le temps subjectif de l’individu.

2 Comme le rappelle J. Chesneaux (2006), les sociétés non occidentales ne sont « contaminées » par cette « culture de la vitesse ». À noter qu’il existe également des différences notoires entre le rythme de l’Europe méditerranéenne et celui de l’Europe du nord (Chesneaux, 2006).

3 Il contribue par là même au développement d’une vision comptable du temps, nous pensons et agissons de plus en plus en termes de gains ou perte de temps avec ce sentiment perpétuel de toujours courir après le temps.

4 Idéologie que l’on retrouve dans l’expression même de «  développement durable » composée de deux termes antinomiques.

5 Cette idéologie est clairement réaffirmée dans la Charte de Leipzig sur la ville européenne durable « Nous soulignons dans ce contexte la nécessité de tenir compte, à la fois et sans restriction, de toutes les dimensions du développement durable, à savoir la prospérité économique, l’équilibre social, le respect des impératifs écologiques » (Charte de Leipzig, 2007).

6 À noter que G. Brisepierre, C. Grandclément et V. Renauld (2014) parviennent, partant de trois études qualitatives menées auprès d’habitants et de professionnels de l’écoquartier ZAC de Bonne à Grenoble, à la même conclusion, faisant état d’un désajustement entre, d’un côté, les besoins et pratiques des habitants, et de l’autre, le scénario d’utilisation prévu par les concepteurs. Est ainsi réactualisée la thèse de T. Paquot lorsqu’il souligne que « l’architecte et l’urbaniste ont trop souvent pensé au bonheur de tous, imposant à chacun des normes et des standards qui ne correspondaient à personne » (Paquot, 2007 : 96).

7 Ce constat est d’autant plus paradoxal qu’il existe une abondante littérature qui montre que la diffusion d’une innovation dépend de l’adhésion de l’usager à la proposition de valeur et « des significations d'usage projetées et construites par les usagers sur le dispositif technique qui leur était proposé. » (Mallein et Toussaint, 1994 : 318).

8 Soulignons que cette situation d’urgence est déjà exprimée dans le rapport Brundtland dès son introduction : « L’espoir que la commission place en l’avenir est conditionné par la prise immédiate de mesures politiques décisives » (Brundtland, 1987 : 2).

9 Cette conception dont on trouve les prémisses chez Le Corbusier sera clairement énoncée dans le Livre vert de 1992 qui préconise la réduction de l’automobile au profit du transport en commun. On peut présumer que compte tenu de l’état des connaissances scientifiques et technologiques disponibles ce principe de solution avait, à l’époque, une certaine légitimité. Son application doit cependant être repensée à la faveur des évolutions scientifiques et technologiques, mais aussi sociétales. Est-il en effet si déraisonnable de penser qu’il est désormais possible de penser la ville du futur comme une ville de l’automobile ? Pas forcément si l’on observe un certain nombre de tendances à savoir : le développement de véhicules électriques, le développement de la robotisation qui peut permettre de penser à un système de véhicules sans chauffeur qui pourrait être appelé via une application sur son smartphone dans une société où posséder un véhicule n’est plus une exigence ce que confirme l’essor de l’auto partage et du covoiturage. Le retour de la voiture en ville n’est peut-être pas aussi inimaginable qu’il n’y parait à première vue (Gintrand, 2014). C’est un point de vue que semble partager B. Bonnel, PDG de Robopolis selon qui la « robolution est en marche » (Bonell, 2010), et B. Frayssinet, géographe urbain au sein du bureau d’étude et de prospective Chronos pour qui, les avantages d’une ville dont tous les transports seraient automatisés seraient autant pour les usagers que les collectivités (Salci et Gicquel, 2015).

10 Pas plus cet urbanisme de l’urgence n’invite à penser la fabrique de la ville durable sous l’angle d’une nécessaire transition.

11 Nous avons déjà eu l’occasion de souligner comment penser la ville durable à travers le prisme de la conciliation conduit à faire du projet de ville durable un projet technique (Forest, 2015). Le sentiment d’urgence ne fait qu’amplifier cet aplatissement de la fonction politique.

12 T. Rabatel, vice-présidente du Grand Lyon en charge de l’Espace des temps indique en effet qu’il « faut savoir se lancer rapidement en début de mandat dans la décision concrète des aménagements et constructions, sous peine de ne rien pouvoir réaliser du fait de temps techniques incompressibles » (Rabatel, 2007).

13 Ce constat semble cohérent avec le bilan dressé par J. Idt (2012) selon qui le projet urbain ne serait pas, contrairement à ce que l’on pense, une démarche permettant de faire converger les parties prenantes vers une vision commune de l’action à mettre en œuvre, et pourrait davantage relever de la reconstruction a posteriori « d’un récit de politique publique » (Radaelli, 2000 in Idt 2012)

14 Ces données sont des moyennes constatées pour les produits industriels. Les données de ce type sont quasiment inexistantes pour les projets urbains durables.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Joëlle Forest, « Pour un Slow Urbanism », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Débats et Perspectives, mis en ligne le 21 janvier 2016, consulté le 26 juin 2016. URL : http://vertigo.revues.org/16856 ; DOI : 10.4000/vertigo.16856

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Auteur

Joëlle Forest

Institut national des sciences appliquées de Lyon, S2HEP, Centre des Humanités, 1, rue des Humanités, 69621 Villeurbanne Cedex, France, Courriel : Joelle.forest@insa-lyon.fr

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