Navigation – Plan du site

La circulation, la ville et l’urbanisme : de la technicisation des transports au concept de mobilité.

Gérard Beaudet et Pauline Wolff

Résumés

Les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Aussi, ce n'est donc pas étonnant que l’urbanisme en ait fait un objet central de préoccupation dès sa naissance, au milieu du XIXe siècle. La place prise par le référentiel techniciste permettra toutefois aux ingénieurs d’occuper une place prépondérante dès le début du siècle dernier, au point où les questions d’urbanisme et de transport seront graduellement traitées distinctement, les dimensions urbanistiques étant mêmes ultimement subordonnées à celles qui relèvent des spécialistes en transport, et ce, en dépit des appels à la prudence lancés par certains observateurs. En évoquant, à titre illustratif, l’exemple de la région métropolitaine de Montréal, l’article montre que cette dérive explique en partie le cul-de-sac de la gestion de l’offre et de la demande et que le recours au concept de mobilité autorise un retour critique favorable à un renouvellement du lien entre urbanisme et transports.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

1En adoptant, en 2008, un plan de transport, la Ville de Montréal entendait assurer les besoins en mobilité de tous les Montréalais en réduisant de manière significative la dépendance à l’automobile et en favorisant l’essor du transport collectif et actif, et ce, au bénéfice d’une ville plus vivable, plus verte et plus prospère. Mais derrière la rhétorique des propos introductifs, le document reste, comme son titre l’indique, un plan de transport passablement conventionnel, tant par la déclinaison de ses contenus en termes modaux que par la liste des investissements en équipements et infrastructures qu’il propose. Le document est étonnamment discret sur les dimensions urbanistiques de la problématique du transport, comme si la ville était le simple réceptacle passif des infrastructures, équipements et espaces alloués au déplacement des personnes et des marchandises.

2Si l’effort est louable, en dépit des retards d’une mise en œuvre plombée par les sévères contraintes budgétaires auxquelles est confrontée depuis plusieurs années la Ville de Montréal, le dossier de remise en état du réseau routier et autoroutier, ainsi que de reconstruction de quelques-uns des principaux équipements (échangeur Turcot, pont Champlain, pont Mercier) montre qu’il en faudra beaucoup plus pour rompre avec une approche fortement inféodée à la culture automobile, préoccupée par le souci de répondre à une demande croissante en infrastructure et obnubilée par l’idée de fluidité.

3Après avoir rappelé que la congestion est inscrite à l’ordre du jour des concepteurs et des gestionnaires de la ville depuis au moins deux millénaires, nous évoquerons dans cet article quelques jalons d’une progressive déconstruction de la complexité urbaine qui favorisera et facilitera l’émergence d’un référentiel techniciste dont la mise en œuvre aura, à Montréal comme ailleurs en Occident, un impact majeur sur l’évolution de l’urbanisation d’après guerre. Le survol des difficultés de conciliation entre les préoccupations urbanistiques et celles liées au transport dans la région de Montréal au cours des cinq dernières décennies en témoignera. Il sera suivi d’un bref examen de l’intérêt critique du concept de mobilité d'un point de vue épistémologique. On terminera cette réflexion par un bref retour sur Montréal.

4* * *

  • 1  Les problèmes auxquels les autorités et la population sont alors confrontées sont tels que la dern (...)

5La congestion est en partie liée avec l’urbanisation. L’histoire urbaine en donne de nombreux exemples. Dans les années 40 du premier siècle avant notre ère, Jules César, devenu empereur, interdit à Rome la circulation des chars entre le lever et le coucher du soleil afin de désengorger un réseau de voirie inadapté à une ville de cette taille. Il entreprend également la construction de nouveaux forums pour désencombrer le Forum romain, devenu trop exigu pour l’ensemble des activités qui s’y déploient. Dans le Londres d’Henri VIII, au début du XVIe siècle, l’intensité du transport des marchandises est telle qu’une partie des activités a lieu de nuit. Afin de limiter les inconvénients et de préserver la paix sociale, les roues à jantes métalliques sont alors prohibées. Au début du XVIIe siècle, le Duc de Sully, Grand Voyer de France et responsable à ce titre des routes royales et des aménagements urbains, interdit les empiétements sur le domaine public et prône l’alignement des constructions dans le cœur de Paris afin de favoriser la fluidité de la circulation (Vaillancourt, 2009). Si, au tournant du XVIIIe au XIXe siècle, la majorité des déplacements des personnes se fait toujours à pied, le transport des marchandises et des denrées encombre plus que jamais les rues étroites de la capitale (Barles, 2006). Devant l’inefficacité des règles de police, on doit se résoudre, à Paris comme ailleurs, à envisager l’élargissement des chaussées. Anticipée dès le XVIIIe siècle par la réalisation des cours et des premiers boulevards (Turcot, 2007) et menée de main de maître à compter du milieu du XIXe siècle, l’haussmannisation réalisera ce programme avec panache en s’étendant à la plupart des grandes villes et capitales d’Europe. À l’ère victorienne, la construction des chemins de fer et du métro, loin de résoudre le problème de la congestion londonienne, favorise au contraire l’explosion des déplacements des personnes et des marchandises dans cette métropole millionnaire. Les scènes croquées par Gustave Doré, réunies en 1872 dans un volume consacré à Londres, montrent à quel point la métropole britannique est confrontée à des problèmes en apparence insurmontables1, notamment en matière de transport des marchandises et de déplacements des personnes.

6À Québec, au même moment, les édiles et les gens d’affaires souhaitent, à l’instar de leurs vis-à-vis de nombreuses villes de l’Europe continentale et même de Montréal, la démolition des portes et de l’enceinte des fortifications de la ville afin de favoriser la libre circulation des personnes et des marchandises entre la cité intra-muros et ses faubourgs et banlieues. Opposé à cette initiative, le gouverneur général de l’époque, lord Dufferin, autorise néanmoins la reconstruction et le percement de portes mieux adaptées au déplacement des véhicules (Charbonneau et al., 1982). À Boston comme dans nombre d’autres grandes métropoles étatsuniennes, on fait référence dans les discours officiels et les médias aux « démons de la congestion » dès les années 1890 (Weinstein, 2006). Cette situation ne s’améliorera pas avec l’apparition de l’automobile comme le montre une trentaine d’années plus tard l’affiche d’Arthur A. Johnson intitulée Avoid street congestion, destinée à promouvoir la fréquentation du métro aérien du cœur de Chicago. Il en faudra toutefois davantage pour régler le problème de l’envahissement de la ville par l’automobile.

  • 2  Fait cocasse, Eno (1858-1945) n’a jamais conduit d’automobile. C’est peut-être la raison pour laqu (...)

7Plusieurs spécialistes se pencheront sur cette question dès le début du siècle. À New York, William P. Eno publie en 1900 un article pour la revue Rider and Driver intitulé « Reform in Our Street Traffic Urgent Needed » (Montgomery, 1988). Il s’impose peu après comme un spécialiste de la circulation de renommée internationale2, ce qui lui vaudra de travailler dans plusieurs grandes villes, dont Londres et Paris. Il proposera de nombreuses innovations, tant en matière de signalétique que de gestion de la circulation et d’aménagement routiers. On lui doit notamment la conception de Colombus Circle, inauguré au voisinage de Central Park en 1905. La paternité du carrefour giratoire lui est toutefois disputée par Eugène Hénard qui multipliera, au long de la première décennie du siècle, les études sur la transformation de Paris (Hénard, 1982), qu’il souhaite doter de nouveaux arrangements viaires susceptibles d’en décongestionner le centre. Outre les carrefours à sens giratoire, dont le premier est inauguré en 1906, Hénard recommandera la réalisation d’une nouvelle croisée, destinée à remplacer celle aménagée sous Haussmann pour articuler les grands boulevards de part et d’autre de la Seine, et concevra des boulevards à redans, ainsi que des structures étagées permettant une ségrégation des circulations. Ce ne sont là que quelques-unes des très nombreuses initiatives qui accompagneront, dès les premières années du siècle, la diffusion de l’automobile et sa présence de plus en plus marquée dans les villes.  

8C’est dans ce contexte effervescent que s’imposera l’utopie techniciste, laquelle favorisera l’installation graduelle des ingénieurs aux commandes du projet d’adaptation de la ville et du territoire à l’automobile. Une première autoroute – l’autostrada Milano-Laghi –, construite en Italie en 1926, donnera en quelque sorte le ton, transposant en mode routier la logique qui avait présidé au développement du réseau ferroviaire, constitué de corridors ponctués à intervalles plus ou moins réguliers de points de raccordement au territoire. Au même moment, Le Corbusier, fasciné par la vitesse, dévoile un plan de reconstruction du cœur de la Rive droite de Paris. Ce plan, commandité par Gabriel Voisin, un pionnier de l’aviation recyclé dans la fabrication d’automobiles, fait une place de choix à cette dernière. En 1930, l’architecte rend public son plan Obus pour Alger. Un immeuble long d’une dizaine de kilomètres y serpente dans les versants des collines qui font face au littoral. Une autoroute lui tient lieu de toiture, transposant de la sorte à une tout autre échelle le concept retenu pour l’usine Fiat de Milan, où une piste d’essai coiffe l’énorme bâtiment.

9La même année aux États-Unis, le constructeur révolutionnaire Henry Ford propose un projet de ville nouvelle – Muscle Shoals – entièrement conçue en fonction de l’automobile, dont il entend doter chaque ménage étatsunien. Toujours aux États-Unis, l’invention et la diffusion de la station-service, du centre commercial, du motel, du restaurant Drive in et du ciné-parc au cours des années 1913-1933 avaient montré qu’il s’agissait désormais moins d’adapter l’espace bâti à la circulation que d’en subordonner la conception aux impératifs de cette dernière.

10Théorisé en 1920 par Clarence Perry dans le cadre de l’élaboration du New York Regional Plan, le concept d’unité de voisinage contribuera également à redéfinir l’articulation du transport et de l’urbanisme. Bien que l’automobile soit au centre des dispositifs mis en place pour faciliter les déplacements, on n’en cherche pas moins à en limiter les inconvénients, notamment en autonomisant les cheminements piétonniers et en multipliant les aménagements en impasse. Conçu par Clarence Stein et Henry Wright et lancé en 1928, le projet de la cité-jardin de Radburn N.J. constituera le coup d’envoi d’un mouvement qui transformera significativement le paysage humanisé étatsunien (Stein, 1966).

  • 3  La construction d’un stationnement étagé hors-sol à Trafalgar Square, dont les abords du monument (...)

11D’autres initiatives de la seconde moitié des années 1930 participeront également de cette redéfinition du rapport entre transport et urbanisme/aménagement du territoire. En Angleterre, Sir Charles Bressey réalise, à la demande du ministre des Transports, une étude visant à adapter le Grand Londres à l’explosion du parc automobile. Le rapport, déposé en 1938, propose un ensemble de mesures dont la mise en œuvre devait s’échelonner sur trois décennies. Immeubles piliers supportant des voies rapides, des ponts et des viaducs, rampes d’accès ceinturant les édifices, autoroute de ceinture, tunnels, tranchées, intersections reconfigurées à la faveur de la démolition de bâtiments jugés trop encombrants, stationnements étagés disséminés au gré des espaces libres disponibles3, constituent autant de solutions aux problèmes de circulation existants et anticipés. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale devait toutefois obliger les autorités à reporter de plusieurs années la mise en œuvre des recommandations du rapport. On saura alors heureusement faire preuve d’une certaine retenue.

  • 4  Le site suivant propose quelques photographies qui résument bien la vision de Geddes (http://morri (...)

12Aux États-Unis, le designer industriel Normal Bel Geddes sera au cœur de deux projets qui marqueront de manière durable l’imaginaire urbain. En 1937, il est mandaté par la pétrolière Shell pour réaliser une campagne de promotion de l’automobile. Fasciné par l’automobile et par les grandes infrastructures de transport (Geddes, 1940), il conçoit un véritable projet d’urbanisation – The City of Tomorrow – entièrement articulé à un réseau autoroutier interurbain. Une immense maquette permet d’apprécier une proposition dont l’influence sur l’urbanisme des années 1950, 1960 et 1970 sera considérable. Deux ans plus tard, il poursuit sur cette lancée en concevant l’exposition Futurama, logée dans le pavillon de la General Motors Corporation. La vision de la ville du futur proposée par Geddes constituera une des principales attractions de l’exposition universelle de New York de 19394. Responsable de l’urbanisme new-yorkais pendant près de trois décennies, Robert Moses y puisera plusieurs des idées qu’il mettra de l’avant dans la métropole étatsunienne et dont il contribuera à favoriser l’essaimage à travers le pays (Ballon et Jackson, 2005).

13Si la banlieue de la suburbanisation avait précédé l’essor de l’automobile, elle se démocratisera à la faveur de la diffusion de cette dernière, la classe moyenne tout autant que les commerçants et les industriels y trouvant un terrain propice à des projets articulés à des préoccupations d’une accessibilité automobile optimale que permet difficilement la ville existante. Cela n’empêchera toutefois pas urbanistes et ingénieurs de s’intéresser aux modalités d’adaptation de celle-ci.

14Aux États-Unis, l’intervention dans le cœur des villes et dans les quartiers attenants suscitera de nombreux débats entre les tenants d’une adaptation sans compromis de ceux-ci et les défenseurs d’une urbanité qu’il fallait préserver au profit des populations qui habitaient ces quartiers, souvent démunies et vulnérables. L’opposition de Jane Jacobs, célèbre activiste et auteure de renom, aux projets de l’urbaniste new-yorkais Robert Moses (Brandes Gratz, 2010), de même que les prises de position de Lewis Mumford à l’encontre des conceptions défendues par Norman Bel Geddes (Ellis, 2005) auront constitué deux temps forts d’un débat qui reste d’une grande actualité, même si les premiers ont finalement gagné du terrain.

15Il n’en reste pas moins que la fluidité – au demeurant confondue avec la vitesse et l’absence d’obstacles – deviendra dès les années 1950 le maître mot d’un nouveau paradigme en fonction duquel seront pensés l’urbanisme et l’aménagement du territoire. Il faudra toutefois, pour que les dispositifs conçus pour lui donner libre cours agissent pleinement, que les espaces dévolus à la circulation soient désolidarisés des espaces riverains dédiés aux divers usages et activités. Cette désolidarisation opèrera en deux temps.

De Cerdà aux CIAM, la déconstruction de la complexité urbaine

16Dans un ouvrage fondateur intitulé Teoría General de la Urbanización (Théorie générale d’urbanisation) et paru en 1867, l’ingénieur catalan Ildefonso Cerdà soutient, en rappelant que « l’homme repose, l’homme se meut », que la ville est le territoire de deux fonctions essentielles, soit le mouvement et le séjour. La rue y répond en conséquence à des impératifs de transport et d’accessibilité, mais aussi d’hygiène (aération et ensoleillement des îlots riverains et des immeubles). Malgré cette distinction, Cerdà conçoit ses projets urbains, dont le célèbre agrandissement de Barcelone, en articulant étroitement et soigneusement l’un et l’autre de ces espaces, comme le montrent en particulier le traitement des intersections et la disposition des bâtiments qui s’y dressent. Il reviendra aux protagonistes des Congrès internationaux d’architecture moderne (CIAM) de rompre cette association.

17Élaborée en 1933, à l’occasion du IVe congrès international de l’architecture moderne, la Charte d’Athènes – publiée en 1942 sous la plume de Le Corbusier – postule que la conception de la ville contemporaine doit reposer sur l’articulation de quatre grandes fonctions qui consistent à habiter, travailler, se récréer et circuler. La distribution de ces fonctions doit répondre d’un principe ségrégatif seul capable de rompre avec les modalités d’urbanisation héritées des siècles passés et responsables des maux dont souffre la ville. Quant à la question de la circulation, elle doit être abordée en prenant en compte les progrès technologiques, dont ceux qui ont permis l’invention et la diffusion de l’automobile.

18Comptant parmi les principaux chantres de l’urbanisme fonctionnaliste, Le Corbusier développera à cet égard la règle des 7V, en vertu de laquelle chaque type de circulation doit avoir son espace propre et où les dispositifs de croisement et d’intermodalité doivent réduire autant que faire se peut les conflits et maintenir la fluidité. Ce faisant, Le Corbusier exacerbe un principe ségrégatif qui permettra de facto aux ingénieurs de monopoliser le traitement du problème du transport et des déplacements. Il n’en fut toutefois pas l’inventeur.

  • 5  Les contre-allées sont des voies secondaires aménagées parallèlement à une voie principale et sépa (...)

19L’essor de la promenade dans les jardins et les cours français du XVIIIe siècle avait par exemple favorisé l’expérimentation d’une ségrégation des circulations en réservant les allées aux carrosses et en laissant les contre-allées5 aux marcheurs (Turcot, 2007). Le boulevard, aménagé dans les emprises des fortifications détruites puis inséré dans les tissus existants, réalisera en quelque sorte la synthèse de ce dispositif en imposant la division de la voie publique et en généralisant le trottoir, pendant de la contre-allée. Le traitement de la voie publique n’est toutefois pas autonomisé, les immeubles et espaces riverains étant toujours intégrés au dispositif, comme le montreront avec une fortune durable les réalisations haussmanniennes.

20Si, pour Le Corbusier et d’autres farouches représentants du fonctionnalisme membres des Congrès internationaux d’architecture moderne (CIAM) l’approche ségrégative évoquée plus haut ne souffre aucun compromis, il n’en sera pas de même pour de nombreux autres protagonistes de l’urbanisme du siècle dernier. Ces derniers perpétueront, dans le sillage des travaux de Daniel Burnham et de Frederick Law Olmsted aux États-Unis ou d’Eugène Hénard en France, les enseignements de l’École des Beaux-Arts et du mouvement City Beautiful, tout en les adaptant. Pour ceux des représentants de cette école de pensée qui devront faire face à l’importance prise par l’automobile au début du XXe siècle, il faut certes adapter la ville à l’automobile, mais pas à n’importe quelles conditions. Ils seront toutefois responsables, bien malgré eux, d’une désolidarisation progressive des espaces dédiés à la circulation et des espaces traversés et desservis, particulièrement en raison de l’accroissement considérable du nombre de véhicules et de l’augmentation de leur vitesse, de même que de leur impact sur les milieux, notamment en ce qui concerne les besoins en stationnement et les nuisances de toutes natures.

  • 6  Ces travaux nous sont en particulier connus grâce aux projets d’aménagement d’Ottawa (Gréber, 1951 (...)

21En Amérique, les travaux de l’urbaniste français Jacques Gréber constituent un témoignage éloquent d’une telle approche6. Diplômé de l’École des Beaux-Arts de Paris, Gréber s’initie à l’urbanisation de la Côte Est des États-Unis en s’attaquant, à compter de 1916, au projet d’une imposante percée diagonale en travers de la trame orthogonale du centre de Philadelphie. Fort de sa culture européenne et de ses compétences de jardinier, il réussit – là où tous avaient proposé des solutions peu satisfaisantes – à rétablir l’intégrité des tissus urbains malmenés par le percement de cette diagonale. Celle-ci, évoquée à compter de 1871, devait relier le centre de la ville à un espace de la proche périphérie dont la vocation changea au fil des décennies. Empruntant au concept du Parkway, la proposition de Gréber constitue plus qu’une simple voie de circulation puisqu’elle permet une pénétration d’un réseau de parcs jusqu’au cœur de la ville, les nombreux espaces verts distribués au long du tracé contribuant à la valorisation du foncier disponible.

  • 7  Les travaux à Ottawa-Hull (aujourd’hui Gatineau), réalisés pour le compte du gouvernement canadien (...)
  • 8  Cet intérêt de Gréber pour les questions de circulation est tel qu’il sera invité à enseigner à l’ (...)

22Deux décennies plus tard, Gréber entreprend le premier de ses nombreux mandats qu’il réalisera à Ottawa-Hull, Montréal et Québec7. Aggravés par l’explosion du parc automobile et par la place prise par le camionnage au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les problèmes de circulation retiennent partout son attention8, particulièrement ceux associés aux dessertes ferroviaires au cœur des quartiers anciens, aux nombreux passages à niveau et à l’insuffisance presque généralisée du réseau de voirie, hérité pour l’essentiel de l’ère pré-automobile. En ce domaine, Gréber endosse les recommandations de la charte d’Athènes. Il propose en conséquence l’enlèvement de nombreux tronçons ferroviaires, le report des gares en périphérie et le percement de plusieurs voies de transit à grand débit. Ces recommandations s’inscrivent toutefois dans une perspective urbanistique de recomposition urbaine. Toutes les propositions de Gréber témoignent en effet d’un souci constant pour la qualité des milieux bâtis et paysagers dont sont parties prenantes les infrastructures de circulation, même celles qui sont passablement étanches par rapport à ces milieux et aux usages et activités qu’on y trouve.

23Cette sensibilité n’empêchera toutefois pas la création d’une brèche par laquelle s’engouffrera, ici comme ailleurs, une technicité croissante sur laquelle sauront habilement tabler les ingénieurs. Comme le souligne ce passage d’un texte sur les travaux de Gréber et de Fiset dans la capitale québécoise, « [s]i les auteurs du premier plan d’urbanisme en 1956 pensaient la ville en urbanistes, ils céderont leur place dans les années 1960 aux ingénieurs Vandry et Jobin qui ne voient la ville de Québec qu’à travers des problèmes de circulation et de congestion » (Roberge, 2011a : 5).

  • 9  Construite à la fin des années 1950, l’autoroute des Laurentides (A15) était destinée, à l’instar (...)

24Ce passage d’une conception intégrée à une approche en silo ne fut pas exclusif à la ville de Québec. Trois-Rivières et Hull – aujourd’hui Gatineau – ont également accueilli des autoroutes dans leurs quartiers anciens, sans que les responsables de ces projets ne portent réellement attention aux conséquences de ces intrusions. Tout s’est passé comme si le simple fait de construire une autoroute en milieu urbain suffisait à enclencher un processus de restructuration des milieux touchés. La pérennité de certaines cicatrices laissées par les démolitions, plus de trois ou quatre décennies plus tard, montre bien qu’en ce domaine, les effets (re)structurants ont été nettement surévalués. Mais c’est à Montréal que le phénomène connut son paroxysme. On y multipliera dès la fin des années 1950 et durant les années 1960 et 1970 les chantiers d’élargissement de voies destinées à devenir des artères – par exemple le boulevard Dorchester, aujourd’hui René-Lévesque – et de construction d’autoroutes9. Si la démolition de plus d’une dizaine de milliers de logements dans les quatre villes citées fut la condition de possibilité de cet équipement en infrastructures routières et autoroutières, la fragmentation de quartiers, la multiplication des nuisances et l’étalement urbain furent autant de conséquences habituellement ignorées de cette volonté d’accommoder l’automobile.

La prépondérance du référentiel techniciste

25Comme le résume Florence Paulhiac (2008 : 250-251), « les référentiels sont des cadres d’intelligibilité, produits par un nombre restreint d’auteurs, à un moment donné, et qui permettent, d’une part, d’interpréter l’environnement dans lequel s’inscrit l’action (en décodant et recodant le monde) et, d’autre part, d’élaborer un cadre symbolique et normatif pour guider l’action ». Le concept est emprunté aux sciences politiques et découle de l’idée selon laquelle l’analyse des dimensions cognitives des politiques publiques permet de comprendre l’action collective et de leur donner du sens. Plus simplement, les référentiels sont à comprendre comme « des cadres d’interprétation du monde » (Jobert et Muller, 1987 ; Muller, 2000).

  • 10  Filippo Tommaso Marinetti est célèbre pour avoir affirmé dans son manifeste du Futurisme : « Nous (...)

26Dans le cadre de l’étude de l’évolution des transports et de leur prise en compte dans l’aménagement, il est clair que le XXe siècle est influencé par un rapport particulier à la modernité et à la technique : à ce sujet, le mouvement italien des Futuristes est particulièrement éloquent10. C’est ce que nous soulignons ici à travers le terme de « référentiel techniciste » : le paradigme du progrès, qui a tant fasciné et influencé architectes, ingénieurs et urbanistes, a réduit les questions de mobilité à leurs dimensions techniques. Ce faisant, on en a progressivement rendu la prise en charge de ces questions tributaire d’un savoir-faire spécifique appartenant à un cercle limité d’initiés, niant par la même occasion toute participation à un système plus complexe d’influence avec d’autres éléments qui composent la société et contribuent à organiser l’espace. Certains événements marquants dans l’histoire du développement des transports l’illustrent parfaitement.

  • 11  Le rapport connut une telle renommée qu’il fut édité par la maison Penguin Books (Buchanan, 1963). (...)

27Publié en 1963, le célébrissime rapport Buchanan11 incarne de manière particulièrement éloquente l’esprit de ces années qu’on qualifiera en France de Trente Glorieuses. Ce rapport, produit sous la direction de Colin Buchanan, avait été commandé deux ans plus tôt par le ministère des Transports du Royaume-Uni. Il visait, comme l’indique son sous-titre, à étudier sur le long terme le problème de la circulation dans les zones urbaines. À la fois théorique et empirique, la démarche retenue s’alimentait également à l’expérience étatsunienne, qui révélait déjà les conséquences d’une subordination de l’urbanisme à une adhésion sans retenue au culte de l’automobile. Le ton aussi bien que le contenu sont résolument favorables à une approche urbanistique du problème de la circulation.

  • 12  Les auteurs reconnaissaient notamment que la construction de nouvelles infrastructures destinées à (...)
  • 13  On désigne par « effets structurants » l’impact économique, social et spatial qu’on attribue à l’i (...)

28Bien que les auteurs se soient montrés particulièrement critiques quant aux conséquences d’une invasion de la ville par la voiture individuelle12 et quant aux coûts sociaux, environnementaux et économiques d’une conception de la ville et de l’urbanisme trop inféodée à la problématique du trafic automobile, on en a surtout retenu les solutions techniques et la valorisation d’exemples d’infrastructures et de réseaux destinés à faciliter la circulation automobile dans et autour des villes, d’autant plus attrayants que les auteurs du rapport endossaient les recommandations de la charte d’Athènes. Le caractère nuancé des analyses et des recommandations, de même que les incitations à la prudence, n’auront pas fait le poids face à l’adhésion enthousiaste des professionnels – en particulier les ingénieurs en circulation, mais aussi les urbanistes –, des décideurs et de la population en général au référentiel techniciste. Une adhésion d’autant compréhensible chez les décideurs que l’approche urbanistique privilégiée par les auteurs se révélera rapidement non seulement passablement plus difficile à concevoir et à mettre en œuvre, mais aussi éminemment moins rentable politiquement en ces temps de perte d’attrait des environnements urbains de l’ère industrielle. Les références systématiques à de potentiels effets structurants13 de ces infrastructures en sont symptomatiques : la nécessité d’avoir recours à des arguments chiffrables chez les décideurs justifie la solution technique. Il faudra toutefois attendre quelques décennies pour qu’on se rende compte de ce qui aura pris les allures d’une véritable imposture, qui soulèvera une sérieuse remise en question chez les aménagistes, comme l’illustre le célèbre article de Jean-Marc « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique » (Offner, 1993).

29Compte tenu de ce qui vient d’en être dit, l’accueil fait au rapport Buchanan ne saurait expliquer la prépondérance du référentiel techniciste à compter des années 1960. Comme le révèlent, parmi de nombreux autres exemples possibles, la rétrospective des travaux de Gréber à Québec aussi bien qu’une thèse consacrée aux grands projets d’aménagement urbain réalisés à Lyon durant les Trente Glorieuses (Gardon, 2009), cette prépondérance et le rôle de premier plan joué par les ingénieurs sont déjà manifestes à la fin des années 1950. Pour l’expliquer, il convient davantage de porter notre attention du côté des valeurs profondes qui mobilisent la société occidentale depuis le début du siècle dernier. À cet égard, on constate que l’automobile y acquiert rapidement le statut d’icône de la modernité. Non seulement y incarne-t-elle une certaine idée de la modernité, mais elle rend possible ou facilite la concrétisation de plusieurs autres dimensions de celle-ci, notamment l’accès à la propriété individuelle.

30Norman Bel Geddes ne s’y trompa pas lorsqu’il conçut la vision futuriste de la ville destinée au pavillon General Motors construit à l’occasion de l’exposition internationale de New York de 193914. Comme on l’a déjà souligné, tout y était en effet conçu en fonction de l’automobile, en faveur de laquelle était déployée une gamme extrêmement diversifiée d’innovations techniques et technologiques souvent spectaculaires, notamment les voies surélevées, les passerelles pour les piétons lancées entre les édifices en hauteur, les équipements techniques de régulation des débits. Or, contrairement à d’autres visions futuristes, parfois dysphoriques15, cet exercice prospectif de Geddes s’est révélé d’une précision étonnante. Il aura validé en quelque sorte par anticipation la réduction de la complexité urbaine à un ensemble de problèmes spécifiques auxquels il suffisait d’apporter des solutions techniques, par exemple en suggérant qu’il suffisait de revoir la configuration des voies rapides pour en diminuer significativement la rugosité à l’égard de la fluidité recherchée. Pour Geddes (1940), il n’y a aucune raison qui puisse justifier que les automobiles qui traversent une ville doivent ralentir, pas plus qu’il n’y en a pour les avions qui les survolent. C’est pour une bonne part cette antériorité d’un référentiel techniciste déjà largement intégré dans les imaginaires qui rend compte du biais de lecture dont a été l’objet le rapport Buchanan et de la manière dont il a cautionné l’argumentaire des tenants d’une vision sectorielle.

  • 16  Le véhicule en question a été détruit et le conducteur tué sur le coup lors de son entrée sur les (...)

31Outre le développement rapide d’une fascination pour les véhicules automobiles, c’est un rapport particulier à la modernité et son association avec la vitesse à travers le développement technique des véhicules qui influence les esprits tout au long de la première moitié du XXe siècle. Si l’exposition de New York en 1939 a marqué l’imaginaire américain par la vision globale du territoire et de son organisation que Norman Bel Geddes y propose, l’exposition de 1933 à Chicago « A Century of Progress » avait préparé le terrain : arrivée majestueuse d’un Zeppelin dans le ciel, présentation des deux trains les plus rapides du moment (le Zephyr et le M-10000) dont l’esthétique Streamline traduit la priorité, arrivée fulgurante et mortelle de la Dymaxion de Buckminster Fuller16.

Urbanisme et transport dans la région de Montréal : cinq décennies de planifications déconcertantes

32De nombreux exercices de réflexion sur les enjeux de gouvernance, de fiscalité et de planification, ainsi que plusieurs documents d’urbanisme et d’aménagement ont ciblé la région métropolitaine de Montréal depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Si ces questions n’étaient pas nouvelles (Pineault, 2000), elles acquièrent une importance accrue à compter des années 1950 (Beaudet, 1999 ; Lasserre, 1983 ; Léveillé, 1978 ; Pétrelli, 1998 ; Sénécal et al., 2001).

33Jacques Gréber a inauguré ce long cycle en 1950 (M’Bala, 2001), au moment où les premières manifestations d’une transformation en profondeur de la métropole apparaissaient ici et là dans l’archipel et sur ses rives. Il faudra attendre le milieu des années 1960 avant que ne soit répété l’exercice. Le document Montréal Horizon 2000 (Ville de Montréal, 1967) explore alors divers scénarios d’une croissance urbaine régionale qui verrait la population métropolitaine, estimée à quelque 7,5 millions d’habitants, déborder l’archipel en direction des petites villes satellites de la proche périphérie.

  • 17  La liste n’est pas exhaustive ; elle ignore, entre autres, les schémas d’aménagement élaborés par (...)

34Le mouvement s’accélère à compter des années 1970. Près d’une vingtaine de documents phares sont rendus publics au cours des quatre dernières décennies17, dont le rapport Hanigan (CUM, 1973), le rapport Castonguay (1976), le rapport du ministère des Affaires municipales sur l’urbanisation dans la conurbation montréalaise (MAM, 1977), l’Option préférable d’aménagement (Léonard, 1978), l’option d’aménagement de la région métropolitaine de Montréal (Secrétariat à l’aménagement et à la décentralisation, 1984), le rapport Picard (CCCMDM, 1986), le schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Montréal (CUM, 1986), le plan stratégique du Grand Montréal pour un redressement durable (CMPGDM, 1991), le rapport Pichette (GTMR, 1993), la proposition d’une commission de développement de la métropole (ministère de la Métropole, 1996), le rapport Bédard (1999), le Cadre d’aménagement et les orientations gouvernementales pour une vision d’action commune (ministère des Affaires municipales et de la Métropole, 2001), le document « Cap sur le monde : bâtir une communauté compétitive, attractive, solitaire et responsable » (CUM, 2003), le projet de plan métropolitain d’aménagement et de développement (CMM, 2011) et le plan métropolitain d’aménagement et de développement (CMM, 2011), auxquels il faut ajouter un certain nombre de documents portant spécifiquement sur les questions de transport (MTQ, 1988, 1995a, 1995b, 2000 ; rapport Nicolet, 2001 ; CUM, 1993).

  • 18  La construction du réseau autoroutier et du métro, de même que la remise en service des trains de (...)

35Les auteurs de ces documents partagent bon nombre de préoccupations, notamment en ce qui concerne l’évolution de l’urbanisation métropolitaine et ses conséquences, en particulier en matière d’occupation du territoire et de transport. D’un document à l’autre, on a souvent une impression de déjà vu et de déjà dit. C’est entre autres le cas en ce qui concerne le peu d’articulation des préoccupations et des décisions en matière d’urbanisme et de transport. Si le manque de cohérence, les approches sectorielles et les ratés de la planification sont régulièrement notés et déplorés18, tout se passe cependant comme si rien ni personne ne parvenait à infléchir les pratiques qui ont cours depuis plusieurs décennies, à commencer par l’État québécois lui-même.

  • 19  Cet imposant échangeur, inauguré en 1967, est un des principaux nœuds du réseau autoroutier montré (...)

36C’est incidemment la conclusion à laquelle en est arrivé le Vérificateur général du Québec au terme d’une analyse récente des interventions du ministère des Affaires municipales et des Régions et du ministère des Transports dans la grande région de Montréal, lorsqu’il dénonçait l’absence de « vision régionale cohérente et intégrée de l'aménagement et du transport du territoire métropolitain » (Vérificateur général du Québec, 2009 : p. 3-13). Même si, en conformité avec son mandat, le Vérificateur se garde bien de remettre en cause les pratiques du ministère des Transports qui lui permettent d’assumer sa mission, d’autres font fi de telles réserves. C’est le cas de ceux qui, à l’instar de membres d’organismes communautaires, de professionnels de l’urbanisme, d’environnementalistes, d’universitaires, de représentants de la santé publique, de membres de groupes de pression en transport et de simples citoyens, sont au cœur de la contestation radicale dont a été l’objet depuis 2009 le projet de reconstruction de l’échangeur Turcot19, dans l’arrondissement montréalais du Sud-Ouest, ou ceux et celles qui ont formulé, depuis plus d’une décennie des réserves sérieuses à l’égard du projet de réaménagement de la rue Notre-Dame – arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve – en boulevard urbain/autoroute. Les uns et les autres mènent ce qu’on pourrait qualifier de critique empirique d’une approche qui aura longtemps prévalu sans trop d’entraves. Or, en basant cette critique sur l’absence de souci d’intégration scalaire, fonctionnelle et spatiale de telles infrastructures de transport (Tremblay, 2011), les auteurs de plusieurs mémoires déposés lors des audiences publiques sur le projet Turcot montrent les limites inhérentes à une approche ministérielle sectorielle fondée sur la seule recherche de performances.

  • 20  Selon Poitras il existe « une double logique constitutive des ensembles métropolitains contemporai (...)

37D’autres aboutissent à des conclusions similaires par d’autres voies, notamment celle d’un examen attentif des politiques et des documents de planification en matière de transport qui révèle la pérennité du « référentiel techniciste » dans les politiques de transport à Montréal depuis les années 1950 (Paulhiac, 2004 ; Paulhiac et Kaufmann, 2006). La persistance de deux conceptions de la ville20 (Poitras, 2009), difficilement conciliables, expliquerait davantage l’absence de vision régionale cohérente et intégrée déplorée par le Vérificateur général que ne le ferait la culture qui prévaut dans l’appareil public québécois ou les failles de la gouvernance métropolitaine. Il semble qu’ici comme un peu partout ailleurs en Occident, les appels à la prudence lancés par les auteurs du rapport Buchanan quant aux conséquences néfastes d’une approche de la ville inféodée aux préoccupations en matière de circulation n’ont guère été entendus. C’est du moins l’enseignement qu’on peut tirer de la réalisation, durant les années 1950-60 et 70, dans la plupart des villes moyennes et grandes, de nombreuses percées autoroutières au travers de quartiers centraux, de la construction de voies surélevées aux abords des centres-villes, de l’artificialisation des rives de cours d’eau aux fins de l’aménagement de voies rapides de contournement, ainsi que de l’aménagement d’imposants équipements de stationnement. Il s’agit toutefois d’un enseignement d’une portée très limitée.

38Marc Wiel (2005) rappelle à cet égard que si l’échec des grands ensembles a ébranlé les certitudes de la technocratie en matière d’aménagement urbain, il n’a guère fait vaciller celles sur lesquelles se fonde l’aménagement des routes. C’est du moins ce que déplore Jane Jacobs quand elle critique, dans son dernier ouvrage, l’acharnement des ingénieurs à réduire la complexité des problèmes de circulation à des modélisations abstraites, même si, de toutes évidences, la réalité refuse de s’y conformer (Jacobs, 2005).

D’une invalidation empirique à une critique épistémologique

  • 21  Cet ensemble avait été construit en 1951 dans le cadre d’une opération de rénovation urbaine. Rapi (...)

39Le dynamitage, en 1972, des 33 immeubles (2 870 logements) de l’ensemble de logements sociaux de Pruitt Igoe21 à Saint-Louis, Missouri, aura révélé avec éclat l’échec auquel Wiel fait allusion. Or, malgré les certitudes en apparence inébranlables affichées par les spécialistes en circulation et en transport routier, un sort similaire guette désormais de nombreux ouvrages d’ingénierie civile. La ville de Portland, en Oregon, aura en quelque sorte donné le ton en 1978 en détruisant l’ouvrage connu sous le nom de Harbour Drive, qui avait été érigé entre la rivière Willamette et le centre-ville en 1942. L’enfouissement de l’Interstate 93 à Boston (projet connu sous le nom de Big Dig) et le réaménagement du Bullring à Birmingham comptent parmi les réalisations du genre les plus spectaculaires. À Montréal, la démolition de l’échangeur du Parc/des Pins entre 2005 et 2007, et à Québec, l’aménagement de la Promenade Samuel-de-Champlain de 2001 et le réaménagement en 2006-2008 des voies à caractère autoroutier aux abords du parlement s’inscrivent également dans cette mouvance. Ces projets sont toutefois rarement réalisés avec l’appui enthousiaste des spécialistes en circulation, pour qui de telles transformations constituent toujours une véritable hérésie dès lors qu’elles contreviennent aux modèles théoriques usuels.

40La hantise de la congestion et le refus de remettre en cause le volume et la qualité de la demande en transport justifient en quelque sorte le cantonnement des spécialistes en circulation dans la sphère de la résolution des problèmes, et donc de l’ajustement de l’offre à la demande (Wiel, 2005). C’est toutefois le recours à des modèles imparfaits – et conséquemment réducteurs – dans la mesure où plusieurs dimensions sont laissées pour compte, qui, en assimilant la mobilité urbaine observée à des besoins en déplacements, confère à la demande en transport son statut de paradigme indépassable.

41Impliquée dès le milieu des années 1950 dans des manifestations destinées à bloquer des projets autoroutiers, l’essayiste et activiste Jane Jacobs est une des plus sévères critiques de ces modèles. Celle-ci dénonce en effet le déni de réalité auquel conduit inévitablement une foi aveugle dans des modèles qui favorisent la formulation d’hypothèses qui se ne se confirment qu’accessoirement, voire sont carrément contredites par l’expérience de terrain (Jacobs, 2005 : 80-88).

42C’est sur la base de telles critiques que plusieurs auteurs ont réfléchi, au cours des dernières années, à l’articulation entre urbanisme, aménagement du territoire et planification des transports. Il ressort de ces réflexions une difficulté à coordonner transports et territoires, ainsi qu’à fixer le bon degré de cohérence à atteindre pour une articulation politique, fonctionnelle et physique entre infrastructures, dynamiques de mobilité et complexité urbaine et sociale (citons entre autres : Allemand et al., 2004 ; Banister et Marshall, 2007 ; Banister, 2002 ; Dupuy, 2006 et 1991 ; Jenks et al., 2000 ; Kaufmann, 2008 ; Newman et Kenworthy, 1999 ; Plassard, 2003 ; Wiel, 2005 ; Williams, 2005). Malgré quelques avancées, dont une sensibilité plus grande aux impacts des infrastructures sur les milieux et les populations, mais aussi la réalisation d’aménagements qui réduisent la place de l’automobile dans les quartiers centraux et redonnent une partie de l’espace aux piétons et cyclistes, les pratiques restent toutefois fortement dépendantes des conceptions et des manières de faire caractéristiques de la seconde moitié du siècle dernier. Observateur attentif des pratiques du ministère des Transports du Québec (MTQ), Ludwig Desjardins (2008) évoque à cet égard le verrouillage des projets par des dispositifs normatifs et techniques et par l’inertie des réseaux, qui expliquent l’irréversibilité de la plupart des projets formulés par le MTQ, en dépit d’une certaine ouverture face à la prise en compte d’autres dimensions.

43Rappelant que des lieux particulièrement bien équipés sont dorénavant confrontés à un malfonctionnement chronique de leurs réseaux, Varlet et Steck (2006 : 247) se demandent toutefois si « la logique dominante d’équipements en infrastructures [n’aurait] pas atteint ses limites dans le sens où l’amélioration progressive et continuelle de l’offre, corrélée à la dispersion des lieux de vie et à la croissance consécutive de la mobilité, a débouché systématiquement sur la croissance de la circulation et, au bout du compte, sur le dysfonctionnement des réseaux ? ».

44La confirmation de cette hypothèse, aussi généralisée soit-elle, ne règlerait pas pour autant le problème. C’est pourquoi la persistance du référentiel techniciste auquel il a déjà été fait référence, de même que la forclusion à laquelle il semble encore inéluctablement conduire, rendraient compte, pour une bonne part, de l’intérêt croissant pour le concept de mobilité. Cet intérêt autoriserait, pour ainsi dire, une prise de distance critique que ne permettent pas de manière entièrement satisfaisante les ajustements concédés par les spécialistes en circulation, dont, au premier chef, le report de l’attention accordée à la demande sur l’offre.

45* * *

  • 22  L’adoption, en avril 2008, d’une Politique de mobilité et de transport durable par l’Union des mun (...)

46Quoiqu'apparu assorti du qualificatif durable il y a à peine deux décennies en Europe – et il y a à peine plus de 5 ans au Québec22 –, le concept de mobilité est bien connu des spécialistes des sciences humaines – et notamment d’auteurs tels que Vincent Kaufmann, Jean Viard, John Urry. Il y est en effet question depuis parfois longtemps de mobilité sociale, de classe, géographique, étudiante, des populations, de l’emploi, de la main d’œuvre, des capitaux, industrielle, etc. Non réductible au déplacement spatio-temporel et aux moyens de ce déplacement, le concept de mobilité permet notamment de passer du registre de la nécessité – auquel confine le transport tel qu’il est habituellement pensé – à celui des attentes, des préoccupations, des comportements et des valeurs qui les sous-tendent. Pour Dejeux et al. (2006 : 39), « la mobilité relève […] d’une combinatoire complexe qui ne se limite pas à un déplacement physique, ni à des moyens de déplacement : ce n’est pas uniquement une question d’offre de systèmes techniques de transport. La mobilité est une combinatoire d’espace, de temps, de coûts, d’institutions et de rapports sociaux ».

47C’est en conséquence sous l’angle des valeurs que le concept de mobilité acquiert une grande partie de son intérêt puisque l’attention accordée à celles-ci participe directement du bouleversement actuel du cadre de la recherche sur les transports, l’urbain et la société. Historiens, sociologues, anthropologues, politologues, juristes, économistes, démographes, géographes, urbanistes, ingénieurs (par exemple : Amar, 2010 ; Desjeux et al., 2006 ; Flonneau et Guigueno, 2009 ; Kaufmann, 2008 ; Lévy et Dureau, 2002 ; Mignot et Rosales-Montano, 2006 ; Orfeuil, 2008 ; Veltz, 2007 ; Viard, 2006) multiplient en effet depuis une décennie les éclairages nouveaux sur une problématique constituant un des traits distinctifs de nos sociétés postindustrielles. Loin de traduire un simple glissement sémantique, ces contributions marquent un tournant important dans la recherche ; alors que d’aucuns y reconnaissent une « nouvelle base épistémologique et critique pour les sciences sociales » (Flonneau et Guigueno, 2009), d’autres y voient un « nouveau paradigme » (Amar, 2010 et dans le monde anglophone Sheller et Urry, 2006).

48Bien que portées par l’idée d’une mobilité généralisée qui serait caractéristique des sociétés modernes, les réflexions menées à la faveur de la mobilisation de ce concept n’en soulèvent pas moins la très grande diversité des cas de figure rencontrés et des enjeux qui leur sont associés. Tandis que les uns s’intéressent à la configuration changeante des motifs des déplacements, d’autres s’attardent à la géographie des flux, au rôle central désormais dévolu au lieu de résidence, à la distribution en archipel des lieux fréquentés, à l’apprentissage de la mobilité en fonction de l’âge, de la culture d’appartenance et des cycles de vie, aux représentations individuelles et collectives de la mobilité et de ses modalités, aux compétences qu’elle exige, à la mobilité comme événement, à ses dimensions anthropologiques, technologiques, économiques et culturelles, à sa définition sous un rapport de genre, voire aux causes et aux conséquences de la demande non exprimée (Lannoy et Ramadier, 2007 ; Dureau et Hily, 2009).

49Mais là n’est pas le seul intérêt du concept de mobilité. En permettant une prise de distance critique par rapport à la question du déplacement physico-spatial et de ses modalités – c.-à-d. le transport – il autorise une réarticulation du couple urbanisme/aménagement du territoire –transport, notamment en favorisant un retour sur la problématique de l’accessibilité, mais aussi en déconstruisant le rapport de subordination du territoire aux infrastructures et en questionnant la technicisation du transport (Banister et Marshall, 2007 ; Kaufmann et al., 2003 ; Massot et Orfeuil, 2008 ; Williams, 2005).

Conclusion

50À Montréal comme partout ailleurs, la prépondérance du référentiel techniciste dans la planification et l’organisation du transport des personnes et des marchandises est le résultat d’une déconstruction instrumentale et idéologique de la complexité urbaine amorcée au Siècle des Lumières, amplifiée au tournant du XIXe au XXe siècle à la faveur des grands bouleversements sociaux, économiques et technologiques qu’ont connu nos sociétés et qui a été pérennisée par les politiques publiques des Trente Glorieuses. Mais cette prépondérance tient aussi à l’application, par les urbanistes, des principes ségrégatifs de la charte d’Athènes et à l’endossement, par ces derniers, de la rhétorique des effets structurants des équipements et des réseaux de transport. Comme le survol historique proposé l’a montré, les urbanistes ont préparé le terrain  ou plutôt pavé la voie  aux ingénieurs et aux autres spécialistes en circulation et, bien qu’ayant éventuellement perdu la main, ils ont composé avec ce que ces derniers proposaient, ne serait-ce que parce que les politiques publiques ne leur ont guère laissé le choix. Les vastes programmes d’équipements infrastructurels lancés à compter de l’immédiat après-guerre et la prédominance accordée à l’automobilité par les autorités gouvernementales ont en effet dicté dans une large mesure les partis urbanistiques et aménagistes endossés par les mêmes autorités en vertu du concept des effets structurants.

51L’urbanisme n’est pas pour autant devenu réductible aux politiques et pratiques de transport. S’il répond lui aussi d’un système référentiel, ce dernier n’est en effet que partiellement compatible avec celui qui préside à la planification et à l’aménagement des équipements et des infrastructures de transport. D’où, d’une part, les tensions qui marquent les relations entre ingénieurs et urbanistes et, d’autre part, les incohérences dans les politiques, programmes et plans d’aménagement et de transport (Paulhiac, 2008).

52L’observation empirique des problèmes de déplacements dans les villes et les agglomérations, les constats d’échecs ou de réussites très partielles de la plupart des initiatives destinées à corriger ces problèmes, ainsi que les recherches menées sur la mobilité urbaine, ont toutefois favorisé la reconnaissance de la nécessité d’une plus grande cohérence. À défaut d’avoir été véritablement théorisée, cette recherche de cohérence s’est surtout matérialisée, aux États-Unis et au Canada, dans les mouvements du Smarth Growth, du New Urbanism et du Transit Oriented Development. Si les chantres de ces mouvements peuvent revendiquer certaines réussites, on cite souvent, mais non exhaustivement Peter Calthorpe, Andrès Duany et Elisabeth Plater-Zyberk, on doit néanmoins admettre que les obstacles à une réelle et durable transformation des attitudes, des attentes et des comportements restent nombreux. C’est que, pour reprendre l’expression de Florence Paulhiac (2008), les « impensés » de la mobilité, attribuables entre autres à la difficulté de poser les problèmes autrement, interdisent de déplacer vers l’amont la recherche de cohérence.

53La réflexion sur la mobilité, en autorisant le décryptage des systèmes de valeurs qui sous-tendent les perceptions et les partis pris, favorise cette remontée vers l’amont. Ce faisant, elle ne permet peut-être pas de trouver de nouvelles solutions aux problèmes, mais elle permet au moins, en prenant ses distances par rapport à « une culture du monde des transports et de l’aménagement [qui] a le nez collé sur les infrastructures » (Castel, 2008 : 140), de les chercher autrement et ailleurs.

Haut de page

Bibliographie

Des DOI (Digital Object Identifier) sont automatiquement ajoutés aux références par Bilbo, l'outil d'annotation bibliographique d'OpenEdition.
Les utilisateurs des institutions abonnées à l'un des programmes freemium d'OpenEdition peuvent télécharger les références bibliographiques pour lesquelles Bilbo a trouvé un DOI.
Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Allemand, S., F. Ascher et J. Lévy, 2004, Les sens du mouvement, Belin, Paris, 336 pages.

Amar, G., 2010, Homo mobilis, le nouvel âge de la mobilité, FYP, Paris, 207 pages.

Ballon, H. et K.T. Jackson (éd.), 2005, Robert Moses and the Modern City : The Transformation of New York, W.W. Norton & Co., 334 pages.

Banister, D. et S. Marshall (ed.), 2007, Land Use and Transport Planning - European Perspectives on Integrated Policies, Elsevier, Londres, 394 pages.

Banister, D., 2002, Transport Planning - Second Edition, Spon Press, New York, 317 pages.

Barles, S., 2006, « De l’encombrement à la congestion ou la récurrence des problèmes de circulation : le cas de Paris (1790-1970) », p. 129-143, dans S. Descat, E. Monin et D. Siret (dir.), La ville durable au risque de l’histoire, Jean-Michel Place, Paris, 190 pages.

Beaudet, G., 1999, « L’urbanisme métropolitain à Montréal : 1960-1998 », Plan Canada, vol. 39, N° 1, p. 16-21.

Bédard, D. (dir.), 1999, Pacte 2000. Rapport de la Commission nationale sur les finances et la fiscalité locale, Gouvernement du Québec, Québec, 425 pages.

Bélanger, M., 2010, Dossier sur Jacques Gréber, Le Droit : « Quelques anecdotes sur le rapport Gréber », 1er octobre ; « Gréber, le mégalomane », 1er octobre ; « Ottawa-Gatineau, un district fédéral où la ville a été évacuée », 30 septembre ; « La ceinture de verdure n’a pas tenu le coup », 29 septembre ; Une ceinture pour limiter l’étalement », 29 septembre ; « Une mise en scène monumentale », 28 septembre ; « Les quartiers ouvriers, victimes de la vision de Gréber », 28 septembre ; « Le transport à Ottawa en 1950, un véritable bordel », 27 septembre ; « Les propositions de Jacques Gréber pour le transport », 27 septembre ; « On s’en mord encore les doigts », 27 septembre ; « Éliminer le train pour faire place à l’automobile, 27 septembre ; « Gréber, plus qu’un simple boulevard », 25 septembre ; « Dessine-moi une capitale », 25 septembre ; « Un défi imposant », 25 septembre ; « Un modèle à créer », 25 septembre.

Bélanger, Y., Comeau, R., Desrochers, F. et C. Métivier (dir.), 1998, La CUM et la région métropolitaine : l'avenir d'une communauté, Presses de l'Université du Québec à Montréal.

Brandes Gratz, R., 2010, The Battle for Gotham. New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, Nation Books, New York, 400 pages.

Buchanan, C., 1963, Traffic in Towns, A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas, Penguin Books in association with HMSO, Londres, 263 pages.

Castel, J.C., 2008, « Articuler mobilité et urbanisme : mythe et réalités », p. 122-145, dans Y. Chalas et F. Paulhiac (dir.) La mobilité qui fait la ville, Éditions du Certu, Paris, 326 pages.

Charbonneau, A., Y. Desloges et M. Lafrance, 1982, Québec, ville fortifiée du XVIIe au XIXe siècle, Éditions du Pélican, Québec, 491 pages.

Comité consultatif au comité ministériel sur le développement de Montréal, 1986, Rapport (rapport Picard) Gouvernement du Québec, Montréal, 181 pages.

Comité ministériel permanent de développement du Grand Montréal (CMPDGM), 1991, Plan stratégique pour un redressement durable du Grand Montréal, Gouvernement du Québec, Québec, 70 pages.

Commission de consultation sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud, 2001, Rapport d’étape (rapport Nicolet), Ministère des Transports du Québec, Montréal, 45 pages.

Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), 2011, Un Grand Montréal attractif, compétitif et durable : Plan métropolitain d’aménagement et de développement, Montréal, 194 pages.

Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), 2011, Projet de plan métropolitain d’aménagement et de développement, Montréal, 142 pages.

Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), 2003, Cap sur le monde : bâtir une communauté compétitive, attractive, solidaire et responsable, Montréal, 20 pages.

Communauté urbaine de Montréal, 1993, Transport et aménagement ; canevas de discussion, Montréal, 59 pages et annexes.

Communauté urbaine de Montréal, 1986, Schéma d’aménagement.

Communauté urbaine de Montréal, 1973, Rapport du Comité d'étude de la Communauté urbaine de Montréal (Rapport Hanigan).

Des jardins, L., 2008, « La planification des grands projets d’infrastructures routières au Québec », p. 287-310, dans M. Gauthier, M. Gariépy et M.O. Trépanier (dir.) Renouveler l’aménagement et l’urbanisme : planification territoriale, débat public et développement durable, Les Presses de l’Université de Montréal, 329 pages.

Desjeux, D., S. Alami et D. Marnat, 2006, « Les sens anthropologiques de la mobilité ou la mobilité comme brouilleur des bornes de la ville », p. 33-45, dans M. Bonnet et P. Aubertel (dir.) La ville aux limites de la mobilité, PUF, Paris, 316 pages.

Dupuy, G., 2006, La dépendance à l’égard de l’automobile, PREDIT la Documentation française, Paris, 93 pages.

Dupuy, G., 1991, L'urbanisme des réseaux : théories et méthodes, Armand Colin, Paris, 198 pages.

Dureau, F et M.A. Hily (dir.), 2009, Les mondes de la mobilité, Presses universitaires de Rennes, Rennes, 189 pages.

Ellis, C., 2005, « Lewis Mumford and Norman Bel Geddes : the highway, the city and the fiture », Planning Perspectives, vol. 20, N° 1, p. 51-68.

Flonneau, M. et V. Guigueno, 2009, De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité, Presses universitaires de Rennes, Rennes, 331 pages.

Gardon, S. (2009) Gouverner la circulation urbaine : des villes françaises face à l’automobile (années 1910-années 1960), Thèse de doctorat de sciences politiques, Université Lumière Lyon 2.

Geddes, N.B., 1940, Magic Motorways, Random House, 298 pages.

Giovanni, L., 1977, Marinetti et le futurisme, Éditions l’Âge d’Homme, Lausanne, 292 pages.

Gréber, J., 1951, Rapport général, projet d’aménagement de la capitale nationale, Ottawa, Service d’aménagement de la capitale nationale, Vincent et Fréal.

Gréber, J., E. Fiset R. Bédard, 1956, Projet d’aménagement de Québec et de sa région, Ville de Québec.

Groupe de travail sur Montréal et sa région (GTMR), 1993, Montréal, une ville région… efficace, prospère et vibrante ; à vocation internationale ; au service de ses citoyens (rapport Pichette), Gouvernement du Québec.

Groupe de travail sur l’urbanisation (1976) L’urbanisation au Québec (Rapport Castonguay), Gouvernement du Québec, Québec, 347 pages.

Hénard, E., 1982, Études sur les transformations de Paris et autres écrits sur l’urbanisme, Éd. L’Équerre, 161 pages.

Jacobs, J., 2005, Retour à l’âge des ténèbres, Boréal, Montréal, 236 pages.

Jenks, M., K. Williams et E. Burton, 2000, Achieving sustainable urban form, E & FN Spon, Londres et New York, 388 pages.

Jobert, B. et P. Muller, 1987, L’État en action - Politiques publiques et corporatismes, Presses Universitaires de France, Paris.

Kaufmann, V., 2008, Les paradoxes de la mobilité : Bouger, s'enraciner, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 115 pages.

Kaufmann, V. et C. Jemelin, 2003, « Articulation entre urbanisme et transports : quelles marges de manœuvre ? », Revue internationale des sciences sociales, vol. 2, N° 176, p. 329-340.

 Kaufmann, V., F. Sager, Y. Ferrari et D. Joye, 2003, Coordonner transports et urbanisme, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 220 pages.

Kübler, D. et J. De Maillard, J., 2009, Analyser les politiques publiques, Presses Universitaires de Grenoble, Grenoble, 221 pages.

Lannoy, P. et T. Ramadier (dir.), 2007, La mobilité généralisée : formes et valeurs de la mobilité quotidienne, Academia Bruylant, Louvain-la-Neuve, 141 pages.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Lasserre, J.-C., 1983, « Difficultés de la planification des infrastructures lourdes en milieu urbain : le cas de Montréal », Revue de géographie de Lyon, vol. 58, N° 1, p. 61-68.
DOI : 10.3406/geoca.1983.5485

Lortie, A., 1997, Jacques Gréber (1882-1962) et l’urbanisme : le temps et l’espace de la ville, Thèse de doctorat, Institut d’urbanisme de Paris, Université Paris XII Val de Marne, 2 tomes, non publiée, 388 pages.

Léonard, J., 1978, Option préférable d’aménagement pour la région de Montréal : construire la ville en ville, OPDQ/Gouvernement du Québec.

Léveillé, J., 1978, Développement urbain et politiques gouvernementales urbaines dans l’agglomération montréalaise, 1945-1975. Société canadienne de science politique, Coll. Études en science politique.

Lévy, J.P. et F. Dureau, 2002, L’accès à la ville : les mobilités spatiales en question, L’Harmattan, Paris, 411 pages.

Massot, M.H. et J.P. Orfeuil, 2008, « Mobilité résultante et mobilité organisatrice : les paradigmes au service de la compréhension des transformations urbaines », p. 20-51, dans Y. Chalas et F. Paulhiac (dir.) La mobilité qui fait la ville, Éditions du Certu, Paris, 326 pages.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

M’Bala, J., 2001, « Prévenir l’exurbanisation : le Plan Greber pour Montréal de 1950 », Revue d’histoire urbaine, vol. XXIX, N° 2, p. 62–70.
DOI : 10.7202/1019206ar

Mignot, D. et S. Rosales-Montano, 2006, Vers un droit à la mobilité pour tous : inégalités, territoire et vie quotidienne, La Documentation française, Paris, 104 pages.

Ministère de la Métropole, 1996, Vers une commission de développement de la métropole : Oser la métropole, Gouvernement du Québec, Montréal, 18 pages.

Ministère des Affaires municipales et de la Métropole (MAMM), 2001, Cadre d’aménagement et orientations gouvernementales : une vision d’action commune, Gouvernement du Québec, Québec, 143 pages et annexes.

Ministère des Affaires municipales du Québec (MAM), 1977, L'urbanisation dans la conurbation montréalaise : tendances actuelles et proposition d’orientation,Direction générale de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire, Québec, 16 pages.

Ministère des Transports du Québec (MTQ), 2000, Plan de gestion des déplacements ; région métropolitaine de Montréal : Pour une décongestion durable ; Stratégie d’intervention prioritaire, Québec, 82 pages et annexes.

Ministère des Transports du Québec (MTQ), 1995A, Les transports dans la région métropolitaine de Montréal : mieux faire pour faire plus, Montréal, 18 pages.

Ministère des Transports du Québec (MTQ), 1995B, Vers un plan de transport pour la région de Montréal. Phase 1 : choisir – diagnostic et orientation (Document de consultation) ; Phase 1 : choisir – diagnostic et orientation (Document de référence) ; Programme d’intervention 1995 et 1996.

Ministère des Transports du Québec (MTQ), 1988, Le transport dans la région de Montréal ; plan d’action 1988-1998, Québec, 144 pages.

Ministère du Conseil exécutif (MCE), 1984, Option d'aménagement de la région métropolitaine de Montréal. Québec, Secrétariat à l'aménagement et à la décentralisation, Montréal, 116 pages.

Montgomery, J.A., 1988, Eno : the Man and the Foundation ; a Chronicle of Transportation, Eno Foundation for Transport, 191 pages.

Montréal, Ville de, 2008, Plan de transport : réinventer Montréal, Montréal, 221 pages.

Montréal, Ville de, 1967, Montréal, horizon 2000. Service de l'urbanisme, Montréal, 24 pages.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Muller, P., 2000, « L’analyse cognitive des politiques publiques : vers une sociologie politique de l’action publique », Revue française de science politique, p. 189-208.
DOI : 10.3406/rfsp.2000.395464

Newman, P. et J. Kenworthy, 1999, Sustainability and Cities ; Overcoming Automobile Dependence, Island Press.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Offner, J.-M., 1993, « Les "effets structurants" du transport : mythe politique, mystification scientifique », L'espace géographique, vol. 3 N° 93.
DOI : 10.3406/spgeo.1993.3209

Orfeuil, J.P., 2008, Une approche laïque de la mobilité, Descartes et Cie, Paris, 173 pages.

Paulhiac, F., 2008, « La cohérence urbanisme-transport à l’épreuve des impensés du débat public », p. 246-273, dans Y. Chalas et F. Paulhiac (dir.) La mobilité qui fait la ville, Éditions du Certu, Paris, 326 pages.

Paulhiac, F., 2004, « Mobilités urbaines à Montréal : du renouvellement de l'action publique à la pérennité du référentiel techniciste », Cahiers du LaSUR, vol. 6.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Paulhiac, F. et V. Kaufmann, 2006, « Transports urbains à Montréal : évolutions des référentiels et enjeux d'une politique durable », Revue d'Économie Régionale et Urbaine, N° 1, p. 49-80.
DOI : 10.3917/reru.061.0049

Pétrelli, R., 1998, « La gestion métropolitaine : le cas de Montréal », Revue de géographie de Lyon, vol. 72, N° 2, p. 111-120.

Pineault, S., 2000, Rapport de pouvoir et enjeux métropolitains dans l'agglomération montréalaise, 1920-1961 : les problèmes de l'organisation institutionnelle, de la planification du territoire et du transport des personnes. Thèse de Ph.D., INRS-Urbanisation et UQAM.

Plassard, F., 2003, Transport et territoire, La Documentation française.

Poitras, C. , 2009, « Repenser les projets autoroutiers. Deux visions de la métropole contemporaine », dans G. Sénécal and L. Bherer (eds.), La métropolisation et ses territoires, Presses de l'Université du Québec, Québec, 291 pages.

Roberge, N., 2011a, « Améliorations au réseau des rues proposées par Gréber et Fiset », Québec urbain, [en ligne] URL http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/19/ameliorations-au-reseau-des-rues-proposees-par-greber-fiset/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., 2011b, « Québec avant les boulevards et les autoroutes », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/16/quebec-avant-les-boulevards-et-les-autoroutes/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., avec la collaboration de R. Lemoine, 2011, « Le réaménagement de la rivière Saint-Charles », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/20/le-reamenagement-de-la-riviere-saint-charles/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., avec la collaboration de R. Lemoine, 2011, « Planifier le développement de Québec », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/17/planifier-le-developpement-de-quebec/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., avec la collaboration de R. Lemoine, 2011, « 1956 : un premier plan d,urbanisme pour Québec », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/13/1956-un-premier-plan-d-urbanisme-pour-quebec/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., 2011, « Le réseau routier de la capitale imaginé par Gréber et Fiset », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2011/05/18/le-reseau-routier-de-la-capitale-imagine-par-greber-fiset/, consulté le 8 juillet 2011.

Roberge, N., 2010, « Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec », Québec urbain, [en ligne] URL : http://www.quebecurbain.qc.ca/2010/08/30/le-reseau-demesure-dautoroutes-inachevees-de-quebec/, consulté le 8 juillet 2011.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Sheller, M. et J. Urry, 2006, The New Mobility Paradigm. Environment and Planning - Part A, vol. 38 N° 2, pages 207-26.
DOI : 10.1068/a37268

Secrétariat à l’aménagement et à la décentralisation, 1984, Options d’aménagement de la région métropolitaine de Montréal, Gouvernement du Québec.

 Sénécal, G., Hamel, P.J., Guerpillon, L. et J. Boivi, 2001, « Aménager la métropole nature : retour sur les efforts passés de planification dans la région de Montréal et essai d'évaluation de la situation actuelle des banlieues », Géocarrefour, vol. 76, N° 4, p. 303-317.

Stein, C.S., 1966, Toward New Towns for America, The M.I.T. Press, Cambridge, 263 pages.

Tremblay, G., 2011, Regards sur l’intégration des projets de réaménagement d’infrastructures routières en milieu urbain, Travail dirigé de maîtrise, Institut d’urbanisme, Université de Montréal.

Turcot, L., 2007, Le promeneur à Paris au XVIIIe siècle, Gallimard, Paris, 426 pages.

Union des Municipalités du Québec (UMQ), 2008, Politique de mobilité et transport durables, Bibliothèque et Archives nationales du Québec, Montréal, 65 pages et annexes.

Vaillancourt, D., 2009, Les urbanités parisiennes au XVIIIe siècle. Le livre du trottoir, Presses de l’Université Laval, Québec, 315 pages.

Varlet, Jean et B. Steck, 2006, « L’enclavement fonctionnel urbain ou la mobilité génératrice de mise à distance », p. 237-249, dans M. Bonnet et P. Aubertel (dir.) La ville aux limites de la mobilité, PUF, Paris, 316 pages.

Veltz, P., 2007, Des lieux et des liens, L’aube, Paris, 157 pages.

Viard, J., 2006, Éloge de la mobilité : essai sur le capital temps libre et la valeur travail, L’aube, La Tour d’Aigues, 205 pages.

Vérificateur général du Québec, 2009, Rapport du Vérificateur général du Québec à l'Assemblée nationale pour l'année 2008-2009, tome III, [En ligne] URL : http://www.gouv.qc.ca/fr, Québec, 42 pages.

Format
APA
MLA
Chicago
Le service d'export bibliographique est disponible pour les institutions qui ont souscrit à un des programmes freemium d'OpenEdition.
Si vous souhaitez que votre institution souscrive à l'un des programmes freemium d'OpenEdition et bénéficie de ses services, écrivez à : access@openedition.org.

Weinstein, A., 2006, « Congestion as a Cultural Construct. The 'Congestion Evil' in Boston in the 1890s and 1920s », The Journal of Transport History, vol. 27 N° 2, pages 97-115.
DOI : 10.7227/TJTH.27.2.9

Wiel, M., 2005, Ville et mobilité. Un couple infernal ?, Éditions de l'Aube, la Tour d’Aigues, 90 pages.

Williams, K., 2005, Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport, Ashgate, Aldershot, 226 pages.

Haut de page

Notes

1  Les problèmes auxquels les autorités et la population sont alors confrontées sont tels que la dernière gravure de l’ouvrage de Doré représente Londres en ruine. C’est en effet là, tant pour Doré que pour l’auteur des textes qui accompagne les gravures, le destin inéluctable de cette métropole.

2  Fait cocasse, Eno (1858-1945) n’a jamais conduit d’automobile. C’est peut-être la raison pour laquelle il a apporté une attention particulière à la sécurité des piétons.

3  La construction d’un stationnement étagé hors-sol à Trafalgar Square, dont les abords du monument Nelson seraient transformés en voies d’entrée et de sortie, illustre de manière éloquente les dérives aménagistes d’une époque obnubilée par l’automobile (http://longstreet.typepad.com/thesciencebookstore/2010/01/killing-london-with-the-future-city-planning-with-the-bressey-report-1937.html, consulté le 6 décembre 2011).

4  Le site suivant propose quelques photographies qui résument bien la vision de Geddes (http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama.html)

5  Les contre-allées sont des voies secondaires aménagées parallèlement à une voie principale et séparées de celle-ci par des terre-pleins ou des plantations d’alignement.

6  Ces travaux nous sont en particulier connus grâce aux projets d’aménagement d’Ottawa (Gréber, 1951) et de Québec (Gréber et al., 1956), à une thèse d’André Lortie (1997), à un site Internet de la Ville d’Ottawa (http://www.ottawa.ca/residents/heritage/archives/newton/construction/greber/), à un numéro de la Revue d’histoire urbaine (Vol. XXIX, No. 2, Mars 2001) et à deux séries d’articles respectivement publiés au quotidien Le Droit (Bélanger, 2010) et sur le site Québec urbain (Roberge, 2010 et 2011).

7  Les travaux à Ottawa-Hull (aujourd’hui Gatineau), réalisés pour le compte du gouvernement canadien, s’échelonnent de 1937 à 1950. On en a conservé le rapport principal et les documents cartographiques. Ceux de Québec, réalisés à la demande de la Ville, débutent en 1949 et sont complétés en 1956. Seul le rapport nous est parvenu. Quant aux travaux à Montréal, exécutés à la demande de la municipalité, ils sont réalisés en 1949-1950. Seul le plan synthèse a été sauvegardé.

8  Cet intérêt de Gréber pour les questions de circulation est tel qu’il sera invité à enseigner à l’École polytechnique de Montréal en 1934 et qu’il sera, à la même époque, Chargé de conférence à l’École des ponts et chaussées (Lortie, 1997 : 193-194).

9  Construite à la fin des années 1950, l’autoroute des Laurentides (A15) était destinée, à l’instar de l’autostrada Milano-Laghi inaugurée en Italie trois décennies plus tôt, à donner accès à un vaste territoire de récréotourisme et de villégiature. Quant à l’autoroute métropolitaine (A40), elle consistait davantage en un « boulevard » de contournement. C’est à compter du début des années 1960, qu’on s’attaquera résolument au défi de relier le centre de la métropole et ses périphéries par des autoroutes urbaines.

10  Filippo Tommaso Marinetti est célèbre pour avoir affirmé dans son manifeste du Futurisme : « Nous déclarons que la splendeur du monde s’est enrichie d’une beauté nouvelle : la beauté de la vitesse. Une automobile de course avec son coffre orné de gros tuyaux tels des serpents à l’haleine explosive… une automobile rugissante, qui a l’air de courir sur la mitraille, est plus belle que la Victoire de Samothrace » (Giovanni, 1977).

11  Le rapport connut une telle renommée qu’il fut édité par la maison Penguin Books (Buchanan, 1963). Il était par ailleurs disponible en français dès 1965.

12  Les auteurs reconnaissaient notamment que la construction de nouvelles infrastructures destinées à satisfaire à la demande du moment semblait engendrer une demande nouvelle qui provoquait rapidement une saturation de celles-ci. Ils soulignaient également que l’accroissement prévisible de la motorisation rendait indispensable l’adoption de mesures de restriction et le développement corollaire du transport en commun.

13  On désigne par « effets structurants » l’impact économique, social et spatial qu’on attribue à l’implantation d’infrastructures sur les territoires. Le bien-fondé de ces effets suscite depuis les quinze dernières années un débat quant à leur simplification et leur utilisation dans l’argumentaire politique et la prise de décision (Offner, 1993 ; Plassard, 2003).

14  Une vidéo est disponible à l’adresse suivante : http://www.ganges.com/GM_Futurama_1939_World_s_Fair_Part_2_video_6061429/ (site consulté le 6 décembre 2011).

15  Par exemple celle proposée par Fritz Lang dans le film Métropolis (1926).

16  Le véhicule en question a été détruit et le conducteur tué sur le coup lors de son entrée sur les terrains de l’exposition universelle (Bush, 1974), mais l’accident a alimenté la fascination éprouvée par une opinion publique déjà impressionnée par les véhicules rapides.

17  La liste n’est pas exhaustive ; elle ignore, entre autres, les schémas d’aménagement élaborés par les municipalités régionales de comté suite à l’adoption, en 1979, de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, de même que plusieurs études et documents de planification sectoriels, dont ceux de la Société de transport de Montréal ou de l’Agence métropolitaine de transport.

18  La construction du réseau autoroutier et du métro, de même que la remise en service des trains de banlieue, avaient déjà révélé, dans la deuxième moitié des années 1960 et dans les années 1970, les difficultés de la planification et de l’implantation des infrastructures lourdes dans la région de Montréal (Lasserre, 1983).

19  Cet imposant échangeur, inauguré en 1967, est un des principaux nœuds du réseau autoroutier montréalais. Déployées sur trois niveaux, dont le plus élevé culmine à une trentaine de mètres, les 25 voies qui s’y croisent occupent une trentaine d’hectares. En moyenne, 290 000 véhicules, dont 30 000 camions, l’empruntent quotidiennement. Invoquant la dégradation avancée de l’ouvrage et son caractère stratégique en matière de transport des personnes et des marchandises, le ministère entent maintenir sa capacité tout en favorisant une plus grande fluidité des déplacements. Le projet est par ailleurs assorti de quelques interventions à caractère cosmétique : verdissement de talus, plantations d’alignement, constitution de massifs végétaux, etc.

20  Selon Poitras il existe « une double logique constitutive des ensembles métropolitains contemporains : d’une part l’idée selon laquelle la dépendance à l’automobile doit être affranchie et que les espaces urbains doivent être pensés en vue de favoriser un plus grand choix dans les modes de transport […], de l’autre les partisans d’un réseau efficace de voies rapides défendent leur position en s’appuyant sur une vision de l’agglomération où la mobilité et les accès autoroutiers[…] deviennent des composantes essentielles à la dynamique métropolitaine. » (Poitras, 2009, page 108).

21  Cet ensemble avait été construit en 1951 dans le cadre d’une opération de rénovation urbaine. Rapidement vandalisés, les immeubles-barres étaient quasi complètement désertés par leurs occupants au moment où fut prise la décision de les démolir. L’impact d’une telle destruction – aujourd’hui devenue courante, notamment en France – fut tel que Charles Jenks écrira quelques années plus tard que « l’architecture moderne est morte à Saint-Louis, Missouri, le 15 juillet 1972 à 3h32 de l’après-midi ».

22  L’adoption, en avril 2008, d’une Politique de mobilité et de transport durable par l’Union des municipalités du Québec (http://www.umq.qc.ca/uploads/files/pub_autres/politique_transport_durable_2008.pdf) et la tenue, en juin de la même année, du Forum québécois de la mobilité durable auront constitué deux temps forts de l’émergence de ce concept au Québec.

Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Gérard Beaudet et Pauline Wolff, « La circulation, la ville et l’urbanisme : de la technicisation des transports au concept de mobilité. », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 11 | mai 2012, mis en ligne le 07 mai 2012, consulté le 27 août 2016. URL : http://vertigo.revues.org/11703 ; DOI : 10.4000/vertigo.11703

Haut de page

Auteurs

Gérard Beaudet

Professeur titulaire, Directeur de l’Observatoire de la mobilité durable, Institut d’urbanisme, Université de Montréal

Articles du même auteur

Pauline Wolff

M. Urb., Candidate au doctorat en aménagement, Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les contenus de VertigO sont mis à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page