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Des territoires en soi ?

Le Havre, port et station balnéaire : ambivalences d’une ville estuarienne

Barbara Evrard et Damien Femenias

Résumé

Cet article analyse les antagonismes entre les stratégies de développement de l’estuaire de Seine et les attentes des usagers locaux en termes de cadre de vie. L’étude se centrera plus particulièrement sur l’exemple de la ville du Havre. À partir d’enquêtes par questionnaires et d’analyse de documents produits par les acteurs, cet article montre dans quelle mesure la tentative de concilier les différentes figures de la ville tient davantage du discours. Il y a certes une tentative d’innovation dans la gestion du territoire, au sein de laquelle les décideurs cherchent à concilier un patrimoine industriel avec un patrimoine touristico-sportif. Mais la politique en matière d’écologie de cette ville industrielle se limite à des mesures compensatoires sans changement des modalités de production ou de gouvernance. À l’échelle du fleuve, le port autonome compense l’industrialisation des berges par des mesures compensatoires qui enclavent les zones de naturalité. Côté mer, la ville balnéaire s’oppose à la zone portuaire. Les locaux revendiquent désormais le droit de définir leur cadre de vie et de décider de l’avenir de leur territoire. Et ce d’autant plus que, dans cet estuaire en reconversion, les havrais supportent une multitude de risques, mais profitent de moins en moins des bénéfices. L’opposition se cristallise autour de choix de développement, orientés vers l’industrie ou tournés vers l’économie de service. L’aménagement des estuaires est un enjeu national majeur de développement et de visibilité internationale. Mais les contraintes supportées à l’échelle locale rendent difficilement acceptables l’équipement et la confiscation des sites à des fins exclusivement économiques.

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Texte intégral

1Portes d’entrée et interfaces entre le littoral et l’intérieur des terres, les villes estuariennes ont une position à la fois avantageuse et complexe. Synonymes d’ouverture sur le monde et de desserte des terres intérieures, les ports estuariens ont également longtemps été des avants postes militaires, à l’image de la ville du Havre, créée par François Ier.

2Cette fonction militaire a aujourd’hui complètement disparu du port Normand pour laisser place au développement économique et commercial. Mais depuis les années 1970, cette ville portuaire fait face à des difficultés économiques dues à la perte du monopole commercial avec les anciennes colonies, à la désindustrialisation, mais aussi à des difficultés structurelles liées à la transformation du commerce maritime et à la concurrence des ports du nord de l’Europe.

3Depuis une dizaine d’années, le Havre donne à voir l’image d’une ville qui semble retrouver un certain dynamisme. Quelles sont les stratégies mises en place par la municipalité ? Quelles sont les orientations choisies ? Quelles sont les attentes sociales en termes de cadre de vie ?

4Cet article montre dans quelle mesure cette ville portuaire gère les contradictions entre sa position estuarienne, qui en fait le port de Paris, et sa façade littorale qui en fait aussi une station balnéaire. L’exemple du Havre montre combien les représentations de l’environnement, de l’écologie et de l’économie se complexifient dans les sociétés modernes et ne peuvent plus se réduire à une simple opposition nature/culture ou environnement/industrie.

5Le corpus se compose de données issues d’une analyse des projets de développement locaux, d’observations réalisées lors du premier forum du Grenelle de l’estuaire, d’enquêtes par questionnaires réalisées sur la plage du Havre, d’une analyse du débat public d’Antifer et d’observations réalisées sur les plages de l’estuaire. Les installations industrielles d’Antifer, situées à une quinzaine de kilomètres du Havre, sont intégrées à cette étude dans la mesure où elles se trouvent dans les limites physiques de l’estuaire et sont la propriété du Port Autonome du Havre (PAH).

6Sans aller jusqu’à qualifier le développement havrais de « durable » ou « d’intégré », cet article montre comment cette ville estuarienne tente de gérer ses contradictions en développant d’un côté l’industrie portuaire et pétrochimique et, de l’autre, en promouvant le tourisme et la préservation de la qualité de vie. Si, au niveau politique, ce discours apparaît cohérent et s’appuie sur de nombreuses campagnes de communication, nous verrons que les choix opérés par la ville et le port du Havre font l’objet de critiques et apparaissent en décalage avec les attentes sociales.

7Au final, l’aménagement des estuaires apparaît, dans le contexte actuel de globalisation des échanges, comme un enjeu national majeur de développement économique. À l’échelle locale en revanche, les contraintes supportées, et la disparition des compensations habituellement attachées à l’installation d’industries à risque et l’aménagement des estuaires à des fins exclusivement industrielles rendent parfois ces choix difficiles à accepter.

Construction de l’axe industriel Paris – Normandie

8Quelles sont les transformations stratégiques de l’estuaire de la Seine après la Seconde Guerre Mondiale ? À partir d’une analyse des choix de reconstructions urbaines et de la réorganisation économique de l’axe industriel Paris – Normandie, il s’agit d’identifier les logiques de reconstruction de la ville.

L’estuaire, réservoir énergétique de Paris : la Seine équipée

9Jusqu’au milieu du XXe siècle, la ville du Havre combine chantiers navals, trafic portuaire (principalement d’hydrocarbures), transport de voyageurs vers l’Amérique et station balnéaire touristique. Mais cette cité a été l’une des plus durement touchée par les destructions occasionnées au cours de la seconde guerre mondiale.

10Si après guerre la vocation touristique de la Basse Normandie ne se dément pas, la Haute Normandie cherche de nouveaux leviers de développement. Le Havre présente déjà un développement industriel marqué, notamment par ses installations pétrochimiques (Malon, 2000). Face à des besoins croissants, la fonction de réservoir énergétique de l’estuaire va se trouver renforcée. La partition des deux Normandies en 1956 tient notamment « à une volonté de passer d’une région Normandie fondée sur une solide culture commune […] à une région Haute-Normandie n’ayant pour raison d’être que sa “ vocation ” imposée d’estuaire et de voie fluviale de l’Ile de France » (Bussi, 2003). Dans les années 1960 et 1970, l’estuaire sera marqué par un équipement industriel lourd. Du Havre à Rouen, le fleuve servira de colonne vertébrale pour le passage de l’énergie et l’implantation d’industries automobiles, incarnant ainsi un axe stratégique par rapport à la région parisienne.

11Par la suite, l’État confirme ces choix stratégiques de développement en choisissant d’implanter un terminal pétrolier à Antifer en 1971. La désignation de ce site repose sur sa capacité à accueillir des supertankers de 500 000 tonnes, en plus d’une économie de transport. Ce choix positionne stratégiquement la France dans le ravitaillement de l’Europe. Le 25 juin 1976, le nouveau terminal pétrolier du port du Havre est inauguré à Antifer. Cet équipement est le fruit d’une planification de l’État et d’un investissement du Port Autonome pour tenter de donner au Havre une dimension européenne, voire mondiale, laquelle se poursuit aujourd’hui avec des aménagements comme Port 2000 (Malon, 2000).

12Entre 1960 et 1980, le port du Havre et les deux centrales nucléaires (Paluel et Penly) font de la Seine-Maritime, via le fleuve, l’un des principaux fournisseurs d’énergie de la capitale. L’estuaire de Seine fait l’objet d’un maillage pétrochimique composé à la fois d’industries et d’oléoducs. Ce rôle énergétique du littoral Haut-Normand se trouve encore conforté, dans les années 2000, avec la concentration de l’approvisionnement en pétrole à Paris et dans l’axe Seine-Rhône (Brunet, 2001).

13Les reconstructions d’après-guerre vont donc être l’occasion, pour la ville du Havre, de renforcer son développement portuaire et de passer d’une économie basée essentiellement sur le pétrole, à une économie plus équilibrée, avec un transit international affirmé.

Un cadre de vie bouleversé

14Au sortir de la guerre, 80 % du centre ville du Havre est détruit. Réduit à un amoncellement de gravats, les principaux monuments et les équipements touristiques n’existent plus (Esdras-Gosse B., 1953). Au-delà de l’équipement industriel, c’est le cadre de vie des havrais qui se trouve modifié en profondeur par les choix de reconstruction de l’État. Le cabinet de l’architecte Auguste Perret est alors chargé par le Ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme de rebâtir le centre-ville. La volonté de l’architecte est de construire une ville moderne, qui ne s’embarrasse pas des traces du passé. Sont alors mis en œuvre les principes de l’architecture moderne du milieu du XXe siècle, respectant un module géométrique et utilisant le béton comme matériau principal. Le mot d’ordre de l’édification des Immeubles Sans Affectation Individuelles (ISAI) était de « construire vite et économiquement, tout en faisant du solide, par la préfabrication en usine ou sur place » (Esdras-Gosse B., 1953, p. 36). L’héritage balnéaire du XIXe siècle a alors complètement disparu de la planification. Pourtant, une enquête du 30 août 1961 dénombre encore 60 000 personnes sur les 2 km2 de plage entre le Havre et Sainte-Adresse (Legoy et al., 2004).

15La ville du Havre présente de nombreuses contraintes d’aménagement. Elle est effectivement enclavée par la mer à l’ouest et par le fleuve au sud. Du côté maritime, la plage de galets, l’éboulement des falaises et les attaques répétées de la mer sur les constructions, font du littoral un danger dont il faut se protéger, plus qu’une ressource. Les équipements sont alors reconstruits dans une vision fonctionnelle et moderniste. Les grandes villas, les hôtels et les établissements de bains disparaissent du paysage au profit d’un front de mer en béton, entrecoupé d’épis, et bordé par des immeubles en béton également et ouverts sur de grandes avenues. « Au total, les dix années qui suivent la guerre vont durablement marquer l’ensemble des stations par un urbanisme qui gomme cent ans de patrimoine touristique » (Bussi, 2007, p. 41). L’urgence est au relogement et à la relance de l’activité économique. Il n’y a pas de reconstruction à l’identique du patrimoine détruit pendant la guerre, contrairement à certaines stations de Basse-Normandie. Le propre du front de mer est, ici, de constituer une zone tampon résistante.

16Après la seconde guerre mondiale, on assiste également à une séparation nette et franche entre l’estuaire et les havrais. Les usagers et les résidents sont tenus à distance du bord de l’eau. Les vastes plaines alluviales de la Seine, au sud et à l’est de la ville, sont confisquées à des fins industrielles. Même les quais, qui accueillaient badauds et touristes au moment des départs des transatlantiques, deviennent inaccessibles. La barrière spatiale s’est doublée d’une barrière technologique. Le port, ouvert sur la Manche et la Seine, est devenu une entrave à la contemplation des paysages de l’estuaire côté fleuve. La ville d’Honfleur, située sur la rive gauche de l’estuaire, subit également ce changement paysager. Depuis la plage, on ne voit du fleuve que la partie industrialisée avec ses grues et ses cheminées (Figure 1). Le président de la communauté de commune d’Honfleur a d’ailleurs déposé une plainte en 2006 contre le port autonome du Havre, pour défiguration de paysage suite à l’extension de port 2000, à la présence de « murs » de containers et à l’augmentation de la vase sur la plage en raison du dragage du chenal.

Figure 1. Vue du Havre depuis la plage d’Honfleur

17À l’échelle locale, le déclin des activités industrielles et de pêche dans les années 1960 font de l’énergie une opportunité incontestable de richesse et de développement. « Incontestablement, ces différents grands chantiers vont apporter au littoral à la fois des centaines d’emplois et des retombées fiscales très importantes. Il est notable que ces chantiers n’aient fait l’objet de quasiment aucune opposition locale […]. À l’époque, « le département est considéré comme riche, et le tourisme comme un luxe supplémentaire ! ». » (Bussi, 2007, p. 43). Cet aménagement exogène, planifié par l’État, est perçu comme un facteur d’opportunité pour cette région sinistrée. À l’époque de la société industrielle, l’installation de ces équipements lourds n’est pas perçue par les acteurs locaux, élus et résidents, comme un sacrifice, mais davantage comme un gage de prospérité et de relance économique pour une région meurtrie.

Concilier dynamique industrielle et territoire vécu

18Aujourd’hui, les élus du Havre cherchent à construire une image de la ville qui combinerait le « territoire vécu » et les aménagements industriels. Quelles sont les images promues ? Quelles sont les stratégies mises en place pour faire du Havre un territoire unifié et cohérent ?

Jouer sur les images de la ville

19Ce qui caractérise en premier lieu la ville du Havre ce sont les installations portuaires. Elles ne manquent pas de frapper le regard du visiteur dès l’approche de la ville. Les hautes cheminées, les torchères, les grues, les usines et les odeurs âcres des industries forment, au sud, la porte d’entrée principale de la ville.

  • 1  http://www.insee.fr/fr/insee_regions/haute-normandie/themes/dossiers/autres/docs/aval_decembre_200 (...)

20Le Havre est inséré dans une dynamique de développement à la fois européenne et mondiale. La France dépend fortement de la mer pour le commerce et le fonctionnement de son économie. Dans ce contexte de mondialisation, si la France possède des atouts indéniables, elle se caractérise également par sa faiblesse structurelle au regard des nations maritimes (Blum, 2010 ; Debrie et Gouvernal, 2005). Pourtant, des projets comme Port 2000 traduisent la volonté de l’État de rompre avec l’ancien système marchand et de s’adapter à la nouvelle donne. Le Havre dessert les quatre raffineries de la basse Seine et représente 35 % de la capacité française de raffinage. Cette ambition industrialo-portuaire se trouve brisée par les deux chocs pétroliers de 1973 et de 1979 et par le déclin de la marine marchande. Le port se repositionne alors sur une courte distance avec un service plus lent mais régulier et massifié. S’ajoute à cela le développement de zones logistiques à proximité du port et dans les terres, ce qui crée de la valeur ajoutée aux marchandises et engendre des emplois (l’INSEE recense 16 000 emplois liés aux activités maritimes et portuaires du Havre en 2006)1. Pour autant, Le Havre n’appartient pas encore à la catégorie des très grands ports européens comme ceux de la mer du nord, même si sa part de marché augmente de nouveau depuis les années 1990. Port naturel de Paris, il se trouve néanmoins aujourd’hui concurrencé par Rotterdam et Anvers pour l’approvisionnement de la capitale (Brocard, 2010).

21Le Havre est aussi une station de bord de mer séparée du port industriel. Les installations portuaires sont dissimulées derrière une digue. On trouve sur ce front de mer une grande diversité d’animations et d’équipements de loisirs. Sur la plage, des terrains de beach-volley et de beach-soccer, aménagés en sable pour la saison estivale, dynamisent les usages. Les plaines engazonnées accueillent des parties de football ou des concours de cerfs-volants. L’étendue du linéaire (4 km) ouvre la digue au roller et justifie l’aménagement d’une piste cyclable. Les terre-pleins accueillent un skate-parc, deux piscines, plusieurs clubs de plage et des paillotes. Sur l’eau, les activités nautiques cohabitent aussi avec le trafic commercial. Multicoques, plaisanciers, planchistes, kite-surfeurs et autres se mêlent au ballet des porte-conteneurs, des cargos et des ferries qui croisent le large (Figure 2).

Figure 2. Au Havre, les usagers se mêlent à la navigation commerciale

22Les pratiques constituent aussi une façon de s’approprier la ville, de la faire plutôt que de la subire (Augustin, 2002). La fréquentation du plan d’eau, comme celle du skate-park, contribue à transformer le regard. Évoluer sur ce « spot » donne à regarder autrement la ville. Ces multiples espaces récréatifs autorisent des pratiques très diverses, qui se croisent et cohabitent et font du Havre une station balnéaire et un territoire vécu, approprié.

Un « bricolage » du territoire

23L’objectif des élus du Havre, de la Communauté de l’agglomération havraise (CODAH) et de l’estuaire est de mettre en place un développement dit « durable » qui autorise l’intégration à la fois du milieu, des ressources et des activités humaines. Ils tentent de trouver un compromis qui autorise un développement économique associé à une préservation des ressources et à une amélioration du cadre de vie. Composée à 67,3 % d’ouvriers et d’employés (INSEE, 2006), cette ville s’est pourtant dotée d’un maire situé politiquement à droite. Si ce choix facilite le développement économique, il complique les projets coopératifs avec des communes administrées par des maires de l’opposition. De la même façon, l’opposition entre des communes mono-industrielles et d’autres, mono-touristiques, engendrent parfois des désaccords sur l’avenir du territoire estuarien.

24C’est donc à partir de « bricolages » (Lévi-Strauss, 1960 ; Becker, 1990) qu’il s’agit de redonner du sens à un territoire morcelé, avec d’une part un espace balnéaire, investi par des résidents et des touristes et, d’autre part, un espace portuaire industrialisé, fréquenté par des travailleurs. Le caractère marin du site en fait simultanément un cadre de vie et un espace récréatif dans la mesure où la « civilisation du loisir » (Dumazedier, 1962) fait du littoral un espace désirable en soi. Les fronts de mer et leurs ports ouvrent à la rêverie ceux qui les fréquentent parce qu’ils médiatisent des désirs d’ailleurs (Cabantous, et al., 2005) et d’autrement (Féménias, 2004).

25La position du Havre, à l’embouchure, en fait également un site de choix pour l’implantation d’activités industrielles portuaires. Ce port est idéalement situé sur l’une des routes maritimes les plus fréquentées du globe et est lié directement à Paris par la voie de la Seine. Une période « industrielle » caractérise une urbanisation de la ville et du fleuve. Les travailleurs s’installent en ville pour se rapprocher des centres de production et dans le même temps on assiste à une rupture entre lieux de vie et sites de production. La fonction résidentielle se diffuse vers le nord de la ville, sur le plateau, dès les années 1960, alors que les secteurs portuaire et industriel se développent, confisquant de vastes espaces au sud et à l’est, augmentant au passage l’étendue des zones Seveso (Lévêque, et al., 1992). C’est donc pour tenter de reconstituer un ensemble cohérent, à partir des différentes réalités qui fondent la spécificité de la ville, que les élus vont mettre en place un certain nombre de mesures et de campagnes de communication.

Figure 3. Le Havre, une ville qui tente de concilier ses contradictions

26Station balnéaire, Le Havre est aussi une citée urbanisée unique au monde. Le centre-ville, reconstruit par Auguste Perret, présente une unité et une innovation architecturale reconnue par les urbanistes. Pour autant, cette ville peut aussi apparaître « froide » et « dure », à l’image du béton qui la compose. Les grands boulevards, favorables à la circulation automobile, ne facilitent pas toujours l’appropriation des îlots reconstruits. C’est donc pour inciter les havrais à apprécier leur cadre de vie et pour donner une autre image de la ville à l’extérieur que la mairie a proposé l’inscription du quartier reconstruit par Perret sur la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO.

27La ville du Havre dispose également d’un important patrimoine naturel avec ses 96 parcs et jardins, dont la forêt de Montgeon (270 ha), qu’elle tente de mettre à l’avant-plan. Les Jardins Suspendus, inaugurés en juin 2008 et installés sur les 17 hectares d’une ancienne base militaire (désaffectée en 1979), surplombent l’estuaire et offrent une vue panoramique sur les installations portuaires et l’embouchure. Le maire du Havre insiste sur l’exemplarité des jardins dont la conception s’appuie sur les trois piliers du développement durable. Pour le volet économique, la création des jardins vise à diversifier l’offre touristique de la station. Pour le volet écologique, l’utilisation de procédés de recyclage, respectueux de l’environnement et économe en ressources est valorisée. Enfin, en s’appuyant sur un chantier d’insertion et en mettant en avant-plan l’insertion des Jardins dans le cadre de vie des havrais, l’aspect social n’a pas été négligé.

  • 2  Ces informations sont tirées des plans locaux d’urbanisme de la commune.

28Si ce patrimoine est intéressant à exploiter, il fait également l’objet d’une protection. Plusieurs sites naturels ont ainsi été classés en Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de type 1 ou 2, en Zones de Protection Spéciale (ZPS) ou en zone Natura 2000. Ces espaces fragiles sont également pris en compte par la mise en place d’une Zone de Protection du Patrimoine Architectural Urbain et Paysager (ZPPAUP) en 1995 et réactualisée en 20022. Mais, loin des contraintes d’un Parc Naturel, les objectifs de préservation restent relativement vagues et mesurés (espace préservé en zone portuaire ; protection du littoral ; mesures compensatoires liées à la création de port 2000 ; falaises à protéger en tant qu'espaces remarquables).

29Enfin, la valorisation du nautisme et l’accueil d’événements sportifs médiatiques participent à la visibilité et à la valorisation de l’image de marque de la ville qui est l’une des mieux équipées du littoral en termes d’infrastructures récréatives. L’accueil d’événements comme la Transat Jacques Vabre attirent effectivement les touristes (environ 200 000 visiteurs en 2007). Avec un espace maritime de qualité, des infrastructures valorisées et une mise en valeur de ses contrastes, la ville du Havre parvient finalement à attirer des touristes au sein d’un territoire fortement urbanisé et industrialisé.

L’adhésion des usagers en question

30Pour autant, cette conciliation des paradoxes ne fonctionne pas (ou plus) aujourd’hui auprès des usagers, dans la mesure où elle ne correspond pas à leurs attentes. En quoi le passage d’une société industrielle à une société tertiaire et à une culture de loisir transforme-t-il aussi les attentes en matière d’aménagement territorial ? Pourquoi et comment l'orientation industrielle de l’estuaire, effectuée dans les années 1960, fait-elle aujourd’hui l’objet d’un rejet ?

Une « écologie industrielle » qui ne fonctionne pas

31Si les slogans comme « Le Havre, laissez vous surprendre » semblent fonctionner auprès des touristes (l’Office du Tourisme a constaté une augmentation du nombre de visiteurs depuis 2007), ils n’engendrent pas l’effet escompté auprès des locaux qui vivent au quotidien sur ce territoire.

32Ainsi, dans les discours entendus au cours du premier forum de l’estuaire qui s’est déroulé à Lisieux le 2 novembre 2010, le comité des élus de l’estuaire affichait la volonté de développer un axe séquanien exemplaire en termes de développement durable, avec la volonté d’exporter ce modèle à l’échelle internationale. L’un des projets présentés au cours de ce Grenelle s’intitule d’ailleurs « écologie industrielle estuaire ». Mais la présentation des actions manquait de substance. Si l’on comprend l’objectif général du projet (définir et mettre en œuvre une démarche globale « d’écologie industrielle »), les objectifs et démarches opérationnelles ne sont pas définis. Le porteur du projet reconnaît lui-même que ces objectifs sont difficiles à mettre en œuvre dans un territoire aussi diversifié que l’estuaire. Cette tentative de conciliation entre industrie et environnement n’est pas une innovation. Lévêque (Lévêque, et al., 1992) notait déjà dans les années 1990, la volonté des élus de la rive nord de l’estuaire d’en harmoniser et d’en équilibrer le développement.

33Ce premier forum du Grenelle de l’estuaire apparaît d’avantage comme un outil de communication en vue de modifier l’image du port havrais, à l’heure où les préoccupations écologiques sont mises sur le devant de la scène. Un représentant d’association de défense de l’environnement, présent au forum, pointait d’ailleurs ce manque de cohérence au cours d’une intervention dans laquelle il a souligné que si la région veut être un modèle de développement durable il faut penser la reconversion industrielle du territoire. Il a terminé son intervention en mentionnant que depuis l’existence du Grenelle, début 2009, aucune action concrète n’a été mise en place. Finalement, pour lui, « le Grenelle, c’est beaucoup de bruit, beaucoup de dépenses, pour pas grand chose. Pour l’instant le Grenelle sert à revernir l’image industrielle du Havre ». D’ailleurs, suite à une plainte déposée auprès du parlement européen par l’association « Haute-Normandie Développement durable » le SCOT de la Communauté d’agglomération havraise (CODAH) a été refusé.

34Cette opposition entre les élus du Havre, les industriels et les usagers locaux se retrouve également cristallisée autour du projet de construction d’un terminal méthanier sur le site d’Antifer. Ce site, propriété du Port Autonome du Havre (PAH), est implanté sur la commune de Saint-Jouin-Bruneval. Il accueille actuellement un port pétrolier en déclin. Pour tenter de relancer l’activité économique de la plateforme, le PAH, soutenu par l’État, la chambre de commerce et les élus de la CODAH, a lancé un appel de projet pour l’implantation d’un terminal méthanier se surajoutant à l’installation pétrolière existante. Ce projet a donné lieu à un débat public, lequel s’est soldé par un conflit entre les porteurs du projet et des associations locales de résidents et de défenseurs de l’environnement.

35Les opposants au projet introduisent sur la scène publique des débats sur l'opportunité des réalisations, mais aussi sur l'acceptabilité des nuisances et sur les relations entre les différents usages de l'espace (Jean et Vanier, 2008). Les opposants au projet soulignent en premier lieu le paradoxe d'un développement fondé sur une énergie fossile, alors que les sommets du G8 (Lamy, 2006) et la Commission Européenne (Biava, 2007) s'engagent dans la voie d'une réduction de telles énergies, d'une diminution des émissions carboniques et dans le développement des énergies renouvelables. Le projet de port méthanier et les risques associés sont dès lors perçus comme antinomiques avec un développement durable et présentent une incohérence au regard des accords de Kyoto. Les intérêts particuliers des porteurs du projet entrent en contradiction avec l'intérêt général qui vise à une diminution de la dépendance aux énergies fossiles et à leur remplacement progressif.

36Un autre argument est avancé et s'oppose à la mise en marché de l'énergie, qui doit rester du domaine public. Il s'agit de faire de l'accès à l'énergie, un droit pour tous, idée également défendue par certains acteurs scientifiques (Cohen, 2007).

37Les risques potentiels d'un tel projet sont également questionnés. Une étude prospective a été commandée par le maître d'ouvrage. Pour autant, la parole des experts n'est plus désormais considérée comme l'expression de l'unique vérité. Les opposants mobilisent d'autres rapports, d'autres expertises scientifiques pour jouer le jeu de l'argumentation référencée et du débat contradictoire. Ainsi, sont mis à l’avant-plan, les dangers liés à la densité de circulation de navires avec des matières dangereuses dans le couloir maritime le plus fréquenté du monde, ceux liés à l'implantation d'un tel équipement en pied de falaise, ou encore ceux qui pèsent sur la biodiversité. Dans un monde désenchanté, l'objectivité du scientifique n'est plus une donné (Berlivet, 1999). Les travaux de chercheurs sont questionnés par les opposants et contribuent à maintenir un niveau de doute dans le débat.

38Comme le souligne Philippe Subra (Subra, 2008), l'aménagement du territoire n'est pas seulement une affaire de spécialistes, mais également une question politique qui mobilise des rapports de forces et des affrontements entre projets concurrents et groupes de pression. On voit alors s’exprimer les intérêts divergents d’une multiplicité d’acteurs. L’aménagement du territoire est donc une affaire de citoyens et un objet de débat public (Subra, 2008, p. 222).

Trouver un compromis

39Des contre-propositions ont été soumises au porteur du projet et portées à la connaissance du public. Ces contre-propositions ont suggéré l’implantation du terminal en bout de digue, l'installation d'un terminal off-shore, d'un terminal flottant ou encore d'un terminal nomade afin d’éloigner ces installations des habitations et des équipements communaux. Certains refusent toutefois totalement l'idée d'un terminal méthanier et proposent à la place la création d'un port de plaisance Haute Qualité Environnementale (HQE), le remplacement du terminal par une garde côtière européenne, ou encore la transformation du site en zone pleinement touristique, en lieu et place des activités portuaires existantes, condamnées à disparaître. La plage est en effet déjà un espace de loisirs, accueillant jusqu’à 3000 personnes en été. Toutefois, la création d’emplois et les retombées économiques d'une activité touristique ou de service restent de loin inférieures à celles d'un terminal méthanier.

40On se trouve dans cette étude de cas face à deux dialectiques. D'un côté la gestion privée, opposée aux projets d'aménagements publics ; de l'autre, une opposition cristallisée autour des choix de développement de l’estuaire, orientés soit vers l'industrie ou, au contraire, tournés vers une économie de service.

41D'une manière générale, Roger Brunet (Brunet, 2001) considère que l'étude géographique de l'énergie en France révèle un désintérêt croissant pour un aménagement équilibré du territoire, et ce, au bénéfice d'une soumission de plus en plus grande aux impératifs de profits à court terme des entreprises. Ces impératifs sont dénoncés à l’échelle locale, au bénéfice d'une gestion durable des territoires tournée davantage vers une économie de service. Si cette dénonciation est liée à la montée de « l’éco-citoyenneté », elle provient également d’une disparition des bénéfices qu’apportait l’industrialisation d’un territoire. L’augmentation des emplois ou la taxe professionnelle participaient à l’amélioration de la qualité de vie et compensaient les risques subis par les locaux dans un compromis gagnant/gagnant. Désormais les populations locales ont le sentiment qu’elles n’ont plus que les risques à se partager.

Quel avenir pour l’estuaire de Seine ?

42Nous avons vu comment les élus du Havre tentent de concilier les différentes figures de la ville afin d’en changer l’image. Ils assument le passé industriel et énergétique en le combinant à un développement tertiaire. Cette conciliation entre nature et industrie ne va pas de soi. Au cœur même de l’estuaire, le parc de Brotonne a fait l’objet d’une mesure de protection qui a ensuite été étendue aux zones humides pour former « le Parc Naturel Régional des Boucles de la Seine Normande ». Mais ce classement dérange les agriculteurs et les deux ports autonomes (de Rouen et du Havre) en imposant de fortes contraintes à tout nouveau projet d’aménagement. De plus, l’intérêt touristique de ce classement est peu évident puisqu’on ne peut en mesurer l’impact. Et l’intérêt écologique, bien qu’indéniable, reste peu perçu en dehors des cercles d’experts. Au fond, l’entité estuaire ne fait pas territoire et n’existe pas en tant que tel. Les mesures de protection et les projets de développement concernent des portions de territoire, mais il n’y a pas de programme de gestion de l’ensemble de l’estuaire normand.

43Les villes-ports comme Le Havre sont des stations dont l’économie se développe principalement autour des activités industrialo-portuaires. Le Havre constitue un pôle urbain d’attraction pour les communes alentour et est le principal bassin d’emplois de l’estuaire. Bien que cette commune présente des zones préservées et de nombreuses ressources naturelles, l’estuaire y est d’abord pensé comme une ressource économique à exploiter avant d’être une ressource naturelle à sauvegarder.

44Le projet du « Grand Paris », présenté notamment dans le rapport de J. Attali (Attali, 2010), renforce ce rôle économique en faisant de l’estuaire un « gateway » au service de la capitale. Le discours énoncé par N. Sarkozy en juillet 2009 montre la volonté du Président de faire de Paris une « ville-monde », dont le Havre constituerait la porte maritime. À l’heure actuelle, la capitale travaille d’avantage avec Anvers et Rotterdam. D’Antifer à Rouen, l’estuaire pourrait être assimilé à une unique plate-forme industrielle à l’image des ports de Shangaï ou de Singapour. La valorisation touristique et la préservation des ressources naturelles seraient réservées à la rive gauche et au fleuve en amont de Rouen.

45Cette orientation n’est pas sans poser problème. Si Le Havre est reconnu et se revendique comme le port de Paris, le port de Rouen refuse de se laisser oublier. Bien qu’au cours du Grenelle de l’estuaire, les ports autonomes aient parlé d’une même voix et nient toute concurrence, le port de Rouen est mis à l’écart du projet de « Grand Paris » dans lequel Le Havre négocie directement avec l’Île-de-France. Des projets concurrentiels ont dès lors été mis en œuvre par l’opposition des partis de gauche du département (« Axe Seine », « Plan Seine »). Ces projets ont pour objectif de contrer la vision ethnocentriste parisienne et d’élargir le territoire de Seine en englobant l’agglomération caennaise. Ils aboutissent dès lors à une territorialité qui se trouve excentrée de l’axe Seine.

46Au final, si ce projet devait aboutir tel qu’il a été présenté par Attali et au cours du Grenelle, il y aurait l’estuaire rive gauche, structuré autour des deux ports autonomes de Rouen et du Havre, au service de la capitale, dans un long couloir industriel. Et sur la rive gauche, une offre touristique qui se structure autour de Deauville, qui reste la plage de Paris. Mais entre Le Havre et Deauville, tous deux bénéficiaires dans ce projet, il y a la ville d’Honfleur et la rive gauche de l’estuaire qui subissent l’industrialisation et qui ne bénéficient que de mesures compensatoires. Cette tension entre différents modes de développement a été modélisée par Brocard et Lecoquierre (1997) sous la forme d’un chorotype (Figure 4).

Figure 4. Carte modèle de l’estuaire de Seine adapté d’après le modèle développé par Brocard et Lecoquierre (1997), in Brocard M. et al. (1997), Atlas de l’estuaire de Seine, Rouen, PUR, p. 29.

47Les habitants, les usagers et les collectivités locales proches du Havre cherchent donc à faire valoir leurs droits en matière de développement du territoire et portent une représentation alternative du bien commun. Ils contestent tout autant l’échelle de décision (l’État par l’intermédiaire des ports autonomes et les incitations de l’Europe) que le contenu du projet. L’intervention des pouvoirs publics sur le développement de l’estuaire n’est pas contestée, mais désormais l’échelle et les modes d’intervention se trouvent remis en question. Si l’intérêt des industries sur ce territoire est reconnu comme nécessaire au développement économique, il y a une volonté d’en limiter le déploiement afin de trouver un compromis équilibré avec le développement d’une économie tertiaire qui ne va pas de soi sur ce territoire.

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Notes

1  http://www.insee.fr/fr/insee_regions/haute-normandie/themes/dossiers/autres/docs/aval_decembre_2006_art2_60.pdf

2  Ces informations sont tirées des plans locaux d’urbanisme de la commune.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Barbara Evrard et Damien Femenias, « Le Havre, port et station balnéaire : ambivalences d’une ville estuarienne », VertigO - la revue électronique en sciences de l'environnement [En ligne], Hors-série 10 | Décembre 2011, mis en ligne le 30 novembre 2011, consulté le 17 octobre 2017. URL : http://vertigo.revues.org/11327 ; DOI : 10.4000/vertigo.11327

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Auteurs

Barbara Evrard

Chercheur, Centre d’Etude des Transformations des Activités Physiques et Sportives (CETAPS) EA 3832 et Identité et Différenciation de l’Espace, de l’Environnement et des Sociétés (IDEES), UMR CNRS 6266. Université de Rouen, boulevard Siegfried 76821 Mont-Saint-Aignan Cedex. Courriel : barbara.evrard@univ-rouen.fr

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Damien Femenias

Enseignant-chercheur, Centre d’Etude des Transformations des Activités Physiques et Sportives (CETAPS) EA 3832. Université de Rouen, boulevard Siegfried 76821 Mont-Saint-Aignan Cedex. Courriel : damien.femenias@univ-rouen.fr

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